DOI Heft:
No 5 (Septembre-Octobre 1859)
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ALBUM DE L’ART INDUSTRIEL. — 3* ANNÉE. — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1859.
quels on a formé la butte Mortemart, ceux de la plaine de Longchamps,
ceux des rampes des avenues de Saint-Cloud et de Longchamps, et enfin
les grands vallonnements exécutés dans les sports pour mettre la plaine
à l’abri des eaux, et ouvrir les cours d’eau entourant le jardin de l’an-
cienne abbaye de Longchamps, L’ensemble des terrassements s’est élevé
à un cube de 137,636 mètres ainsi répartis :
Lacs du bois.. .. 003,204**
Plaine de Longchamps. 883,100
Plaine des sports. 220,000
Avenues de Saint-Cloud et de Longchamps. 27,500
Grands terrassements divers dans le bois pour les routes
du bois. 30,230
Total. 1,770,034“'
La dépense totale faite pour ces grands travaux monte à 1,878,810 fr.,
ce qui fait ressortir le prix moyen du mètre cube à 1r. 36.
Les terrassements des lacs et de la butte Mortemart sont revenus en
moyenne, y compris le règlement du sol, àlf.65, ceux de la plaine de
Longchamps à lf.15, ceux de la plaine des sports à 0f.98.
Les terrassements du Bois de Boulogne n’ont rien offert de particu-
lier dans leur exécution, si ce n’est la très-grande rapidité avec laquelle
ils ont été faits avec les procédés ordinaires, brouettes et tombereaux ,
qu’on devait employer exclusivement à cause de la faible épaisseur
moyenne du déblai et des surfaces énormes et très-espacées sur les-
quelles on déposait une même couche de remblais.
Calculée au mètre superficiel sur la surface totale des plaines des
sports et de Longchamps, la hautçur moyenne des déblais n’a été, dans
la première , que de 0“.36, et le prix des terrassements, y compris le
règlement, de 0f.35 par mètre superficiel ; dans la seconde , la hauteur
moyenne du déblai a été de 0".A2, et le prix des terrassements avec le
règlement de 0f.A8 par mètre superficiel.
CHAPITRE III.
BOUTES ET ALLÉES.
Composition du sol.— Si le sol du Bois de Boulogne n’est pas conve-
nable pour la végétation, il est très-favorable à la construction et à
l’entretien des routes.
Formé en grande partie de sables provenant d’alluvions anciennes,
11 est perméable et présente sur les allées non empierrées un sol géné-
ralement sec, qui cependant donne peu de poussière. On a pu, dès
lors, conserver le terrain naturel convenablement purgé de cailloux
pour les routes cavalières et les allées de voitures qui ne reçoivent pas
une fréquentation très-active. Dans quelques parties où le sable est
très-fin et très-pur et par suite très-mobile, un simple répandage de
sable plus consistant ou de détritus de route empierrée a suffi pour
donner au sol cet état à moitié résistant que recherchent les cavaliers
dont l’idéal est une allée sur laquelle le cheval laisse l’empreinte de son
sabot sans s’y enfoncer, et dont le fond ne soit pas plus dur que la
surface.
La nature sablonneuse du sol a également procuré une grande
économie dans la confection des allées empierrées; le terrain naturel
donne en effet une forme assez résistante pour que le cailioutis ne s’en-
fonce pas, et n’est cependant pas assez dur pour que les matériaux se
brisent entre la forme de la chaussée et les roues des voitures. Il a été
possible, dès lors, de ne donner que 10 à 12 centimètres d’épaisseur aux
chaussées.
Difficultés du travail. — Les plaines de Longchamps cl des sports, qui
s’étendent au contraire sur un sol d’alluvions argilo-calcaires se détrem-
pant à la moindre pluie, ont offert d’assez grandes difficultés pour la
construction des chaussées empierrées.
Les travaux de route devant être faits au Bois de Boulogne en même
temps que ceux du jardinage, c’est-à-dire à l’automne et au printemps,
étaient exécutés par conséquent au moment où le sol est le plus dé-
trempé. Aussi, malgré les plus grands soins apportés à leur confection,
les tombereaux qui transportaient les matériaux coupaient d’ornières
la forme de la route et y faisaient pénétrer les eaux de la pluie ; le ter-
rain était alors tellement mouvant qu’il refluait souvent à travers du cail-
ioutis et formait sous l’action du cylindrage de fortes ondulations.
Il a fallu par conséquent, sur plusieurs parties des routes de la plaine,
enlever les matériaux imprégnés de terre qui n’auraient jamais fait
prise , et les remplacer par du sable et de nouveaux cailioutis.
Pour éviter ces inconvénients, on a été amené, dans les dernières
routes construites, à former, au-dessous du sol naturel, un nouveau sol
sable de 15 centimètres environ d’épaisseur, ce qui remédiait à une
partie des difficultés qui viennent d’être analysées sur quelques points; |
A0
enfin, on a été forcé de faire un véritable drainage du sol comme sur
l’allée des cavaliers de l’avenue de l’Impératrice.
Routes principales. — Les routes principales sont empierrées et ont
une largeur de 90 mètres, divisée en une chaussée ayant généralement
15 mètres et deux trottoirs de 2m.50 chacun. Sur quelques points, les
trottoirs sont plus larges et la chaussée un peu moins. Les allées bor-
dant les lacs ont 15m.50, dont 10 mètres de chaussée et deux trottoirs,
l’un de 3 mètres et l’autre de 2m.50 du côté du bois.
Roules secondaires.—Les routes secondaires ont quelquefois 10 mé-
trés, mais le plus souvent 7“.50, et sont dépourvues de trottoirs; elles
sont empierrées lorsque la circulation est active, et simplement sablées
lorsqu’elle l’est moins. Les allées pour cavaliers ont de 3m.50 à 5 mètres
de largeur et sont établies sur le sol naturel. Les allées de piétons sous
bois, longeant les voies principales et celles qui sont dépourvues de
trottoirs, ont 2m.50 à 3 mètres de largeur et sont bordées, ainsi que
la plupart des trottoirs des grandes routes, de galeries en bois de châ-
taignier ou en fil de fer.
Trottoirs. — Les trottoirs du côté de la chaussée sont maintenus par
des bordures faites sur place en beauge composée de détritus de
chaussées de meulière et de paille ou de foin hachés; ces bordures se
maintiennent bien et sont facilement réparées lorsqu’une voiture les
entame.
Pentes et rampes. — Le relief du bois ne présente que peu de pentes;
les eaux de pluie qui tombent sur les chaussées restaient par consé-
quent croupissantes sur presque toutes les anciennes routes, jusqu’à
ce qu’elles se fussent infiltrées à travers le sol.
Egouts et puisards. — Un système d’égouts, sur un développement
de plus de A0 kilomètres de routes empierrées, aurait représenté, en
ne supposant même que 80 fr. de dépense par mètre courant, une
somme de plus de 3 millions; on a préféré agir plus économiquement
en creusant à peu près de 200 à 300 mètres, sur les points où les eaux
s’accumulaient, des puisards maçonnés contenant, suivant les besoins,
de 10 à 20 mètres cubes, de manière à absorber la pluie d’un orage. Le
sol perméable du bois permet aux eaux accumulées dans les puisards de
s’infiltrer rapidement et de laisser presque toujours un espace dans
lequel les eaux torrentielles viennent s’absorber. Ces puisards ont gé-
néralement la forme d’un cylindre recouvert d’un cône tronqué qui
absorbe le moins de maçonnerie et évite l’emploi de cintres.
Lorsque les plantations s’opposaient à la forme circulaire, on a fait
des puisards rectangulaires; ils ont de A à 6 mètres de longueur, de 1
à 2 mètres de largeur et de 2 à 3 mètres de profondeur. Us sont voûtés
et terminés par une ouverture servant à enlever le cintre et fermée au
moyen d’une trappe; comme dans les puisards circulaires, cette trappe
sert d’ailleurs à curer le puisard lorsqu’il est encombré des détritus
qu’entraînent les eaux et qui détruisent la perméabilité du sol.
Le fond n’est pas maçonné et on laisse des barbacanes dans les
pieds droits. Ces puisards se placent sous les trottoirs, dans les routes
qui en ont, et sous les chaussées dans les autres, de manière à pou-
voir les visiter sans détruire les gazons ou les plantations. L’eau y est
conduite de la chaussée par des tuyaux drains de 0m.10 de diamètre
intérieur. Le premier de ces tuyaux contre la bordure de la chaussée
est encastré dans un massif en béton de ciment de Portland formant la
bordure de la chaussée, qui ont0m.50 de longueur, se coulent dans
des moules en planches et reviennent à 2f.90 le mètre courant.
Dépenses des allées. —- En laissant de côté les grands terrassements
exceptionnels dans le bois, et l'arrachage des souches qui se paye à
raison de 2f.75 le mètre cube emmétré, et 5f.50 lorsqu’elles exigent
un fendage, le mètre courant des allées et routes de diverses espèces
est revenu aux prix suivants :
Allées sous bois de 2“.60.
0».25 de déblai et jet à la pelle à 0'.50. O'.l25
5 .00 de règlement de forme à 0(.04. 0 .20
5 .00 de passage an râteau. 0 -05
2 .60 de semis sur les bordures à O'.OS. 0 .126
0 .05 do sable à 3 fr. 0AS
2 .50 de cylindrage à bras à O'.IO. 0.25
2 .00 de galeries en châtaignier (1). 0 -1°
Total. l'.OO
(l) Les bordures en fil de fer placées au début le long des trottoirs, peintes en vert
à trois couches à t’huile, revenaient à 0'.75 par mètre courant, prix bien supérieur a
celui des galeries en châtaignier qui ne coûtent que 0'.36.
ALBUM DE L’ART INDUSTRIEL. — 3* ANNÉE. — SEPTEMBRE-OCTOBRE 1859.
quels on a formé la butte Mortemart, ceux de la plaine de Longchamps,
ceux des rampes des avenues de Saint-Cloud et de Longchamps, et enfin
les grands vallonnements exécutés dans les sports pour mettre la plaine
à l’abri des eaux, et ouvrir les cours d’eau entourant le jardin de l’an-
cienne abbaye de Longchamps, L’ensemble des terrassements s’est élevé
à un cube de 137,636 mètres ainsi répartis :
Lacs du bois.. .. 003,204**
Plaine de Longchamps. 883,100
Plaine des sports. 220,000
Avenues de Saint-Cloud et de Longchamps. 27,500
Grands terrassements divers dans le bois pour les routes
du bois. 30,230
Total. 1,770,034“'
La dépense totale faite pour ces grands travaux monte à 1,878,810 fr.,
ce qui fait ressortir le prix moyen du mètre cube à 1r. 36.
Les terrassements des lacs et de la butte Mortemart sont revenus en
moyenne, y compris le règlement du sol, àlf.65, ceux de la plaine de
Longchamps à lf.15, ceux de la plaine des sports à 0f.98.
Les terrassements du Bois de Boulogne n’ont rien offert de particu-
lier dans leur exécution, si ce n’est la très-grande rapidité avec laquelle
ils ont été faits avec les procédés ordinaires, brouettes et tombereaux ,
qu’on devait employer exclusivement à cause de la faible épaisseur
moyenne du déblai et des surfaces énormes et très-espacées sur les-
quelles on déposait une même couche de remblais.
Calculée au mètre superficiel sur la surface totale des plaines des
sports et de Longchamps, la hautçur moyenne des déblais n’a été, dans
la première , que de 0“.36, et le prix des terrassements, y compris le
règlement, de 0f.35 par mètre superficiel ; dans la seconde , la hauteur
moyenne du déblai a été de 0".A2, et le prix des terrassements avec le
règlement de 0f.A8 par mètre superficiel.
CHAPITRE III.
BOUTES ET ALLÉES.
Composition du sol.— Si le sol du Bois de Boulogne n’est pas conve-
nable pour la végétation, il est très-favorable à la construction et à
l’entretien des routes.
Formé en grande partie de sables provenant d’alluvions anciennes,
11 est perméable et présente sur les allées non empierrées un sol géné-
ralement sec, qui cependant donne peu de poussière. On a pu, dès
lors, conserver le terrain naturel convenablement purgé de cailloux
pour les routes cavalières et les allées de voitures qui ne reçoivent pas
une fréquentation très-active. Dans quelques parties où le sable est
très-fin et très-pur et par suite très-mobile, un simple répandage de
sable plus consistant ou de détritus de route empierrée a suffi pour
donner au sol cet état à moitié résistant que recherchent les cavaliers
dont l’idéal est une allée sur laquelle le cheval laisse l’empreinte de son
sabot sans s’y enfoncer, et dont le fond ne soit pas plus dur que la
surface.
La nature sablonneuse du sol a également procuré une grande
économie dans la confection des allées empierrées; le terrain naturel
donne en effet une forme assez résistante pour que le cailioutis ne s’en-
fonce pas, et n’est cependant pas assez dur pour que les matériaux se
brisent entre la forme de la chaussée et les roues des voitures. Il a été
possible, dès lors, de ne donner que 10 à 12 centimètres d’épaisseur aux
chaussées.
Difficultés du travail. — Les plaines de Longchamps cl des sports, qui
s’étendent au contraire sur un sol d’alluvions argilo-calcaires se détrem-
pant à la moindre pluie, ont offert d’assez grandes difficultés pour la
construction des chaussées empierrées.
Les travaux de route devant être faits au Bois de Boulogne en même
temps que ceux du jardinage, c’est-à-dire à l’automne et au printemps,
étaient exécutés par conséquent au moment où le sol est le plus dé-
trempé. Aussi, malgré les plus grands soins apportés à leur confection,
les tombereaux qui transportaient les matériaux coupaient d’ornières
la forme de la route et y faisaient pénétrer les eaux de la pluie ; le ter-
rain était alors tellement mouvant qu’il refluait souvent à travers du cail-
ioutis et formait sous l’action du cylindrage de fortes ondulations.
Il a fallu par conséquent, sur plusieurs parties des routes de la plaine,
enlever les matériaux imprégnés de terre qui n’auraient jamais fait
prise , et les remplacer par du sable et de nouveaux cailioutis.
Pour éviter ces inconvénients, on a été amené, dans les dernières
routes construites, à former, au-dessous du sol naturel, un nouveau sol
sable de 15 centimètres environ d’épaisseur, ce qui remédiait à une
partie des difficultés qui viennent d’être analysées sur quelques points; |
A0
enfin, on a été forcé de faire un véritable drainage du sol comme sur
l’allée des cavaliers de l’avenue de l’Impératrice.
Routes principales. — Les routes principales sont empierrées et ont
une largeur de 90 mètres, divisée en une chaussée ayant généralement
15 mètres et deux trottoirs de 2m.50 chacun. Sur quelques points, les
trottoirs sont plus larges et la chaussée un peu moins. Les allées bor-
dant les lacs ont 15m.50, dont 10 mètres de chaussée et deux trottoirs,
l’un de 3 mètres et l’autre de 2m.50 du côté du bois.
Roules secondaires.—Les routes secondaires ont quelquefois 10 mé-
trés, mais le plus souvent 7“.50, et sont dépourvues de trottoirs; elles
sont empierrées lorsque la circulation est active, et simplement sablées
lorsqu’elle l’est moins. Les allées pour cavaliers ont de 3m.50 à 5 mètres
de largeur et sont établies sur le sol naturel. Les allées de piétons sous
bois, longeant les voies principales et celles qui sont dépourvues de
trottoirs, ont 2m.50 à 3 mètres de largeur et sont bordées, ainsi que
la plupart des trottoirs des grandes routes, de galeries en bois de châ-
taignier ou en fil de fer.
Trottoirs. — Les trottoirs du côté de la chaussée sont maintenus par
des bordures faites sur place en beauge composée de détritus de
chaussées de meulière et de paille ou de foin hachés; ces bordures se
maintiennent bien et sont facilement réparées lorsqu’une voiture les
entame.
Pentes et rampes. — Le relief du bois ne présente que peu de pentes;
les eaux de pluie qui tombent sur les chaussées restaient par consé-
quent croupissantes sur presque toutes les anciennes routes, jusqu’à
ce qu’elles se fussent infiltrées à travers le sol.
Egouts et puisards. — Un système d’égouts, sur un développement
de plus de A0 kilomètres de routes empierrées, aurait représenté, en
ne supposant même que 80 fr. de dépense par mètre courant, une
somme de plus de 3 millions; on a préféré agir plus économiquement
en creusant à peu près de 200 à 300 mètres, sur les points où les eaux
s’accumulaient, des puisards maçonnés contenant, suivant les besoins,
de 10 à 20 mètres cubes, de manière à absorber la pluie d’un orage. Le
sol perméable du bois permet aux eaux accumulées dans les puisards de
s’infiltrer rapidement et de laisser presque toujours un espace dans
lequel les eaux torrentielles viennent s’absorber. Ces puisards ont gé-
néralement la forme d’un cylindre recouvert d’un cône tronqué qui
absorbe le moins de maçonnerie et évite l’emploi de cintres.
Lorsque les plantations s’opposaient à la forme circulaire, on a fait
des puisards rectangulaires; ils ont de A à 6 mètres de longueur, de 1
à 2 mètres de largeur et de 2 à 3 mètres de profondeur. Us sont voûtés
et terminés par une ouverture servant à enlever le cintre et fermée au
moyen d’une trappe; comme dans les puisards circulaires, cette trappe
sert d’ailleurs à curer le puisard lorsqu’il est encombré des détritus
qu’entraînent les eaux et qui détruisent la perméabilité du sol.
Le fond n’est pas maçonné et on laisse des barbacanes dans les
pieds droits. Ces puisards se placent sous les trottoirs, dans les routes
qui en ont, et sous les chaussées dans les autres, de manière à pou-
voir les visiter sans détruire les gazons ou les plantations. L’eau y est
conduite de la chaussée par des tuyaux drains de 0m.10 de diamètre
intérieur. Le premier de ces tuyaux contre la bordure de la chaussée
est encastré dans un massif en béton de ciment de Portland formant la
bordure de la chaussée, qui ont0m.50 de longueur, se coulent dans
des moules en planches et reviennent à 2f.90 le mètre courant.
Dépenses des allées. —- En laissant de côté les grands terrassements
exceptionnels dans le bois, et l'arrachage des souches qui se paye à
raison de 2f.75 le mètre cube emmétré, et 5f.50 lorsqu’elles exigent
un fendage, le mètre courant des allées et routes de diverses espèces
est revenu aux prix suivants :
Allées sous bois de 2“.60.
0».25 de déblai et jet à la pelle à 0'.50. O'.l25
5 .00 de règlement de forme à 0(.04. 0 .20
5 .00 de passage an râteau. 0 -05
2 .60 de semis sur les bordures à O'.OS. 0 .126
0 .05 do sable à 3 fr. 0AS
2 .50 de cylindrage à bras à O'.IO. 0.25
2 .00 de galeries en châtaignier (1). 0 -1°
Total. l'.OO
(l) Les bordures en fil de fer placées au début le long des trottoirs, peintes en vert
à trois couches à t’huile, revenaient à 0'.75 par mètre courant, prix bien supérieur a
celui des galeries en châtaignier qui ne coûtent que 0'.36.