Architektonische Rundschau: Skizzenblätter aus allen Gebieten der Baukunst (24.1908)

Architektonische Rundschau

2. Beilage zu Heft 2. 1908

Alleinige Inseratenannalime bei Rudolf Mosse, Aimoncen-Expedition für sämtliche
Zeitungen Deutschlands und des Auslandes, Stuttgart, Berlin, Breslau, Dresden,
Düsseldorf, Frankfurt a. M., Hamburg, Köln, Leipzig, Magdeburg, München,

■ — Nürnberg, Prag, Strassburg, Wien, Zürich :.■—

Insertionspreis 25 Pf. für die
□ viergespaltene Petitzeile □

Vom 8. Tag für Denkmalpflege.

(Schluß.)

Die Verkehrsüberschätzung grassiert bekanntlich gerade in kleinen
Städten, wo die »Elektrische« den geträumten großstädtischen Verkehr ein-
leiten soll. Ihr wird der Hauptreiz des Städtchens, werden unersetzliche
ideale Werte unbedenklich geopfert, denn man glaubt dem gesteigerten
Verkehr zunächst und hauptsächlich durch Straßenverbreiterung freie Bahn
schaffen zu müssen. Aber der Verkehr wird meist überschätzt und die
Stadtplanverfertiger übersehen, daß das wirksamste Mittel zu seiner Be-
wältigung nicht übermäßige Straßenbreite, sondern seine geschickte Ord-
nung und Leitung ist. Das beweisen die ziffernmäßigen Feststellungen in
den verkehrsreichsten Straßen der Großstädte. Der Verkehr in der Ait-
broadstreet in London z. B. beträgt auf dem 8,34 m breiten Fahrdamm stündlich
535 Fuhrwerke und auf zwei je 2,2 m breiten Bürgersteigen 10620 Per-
sonen, also auf einer 12,7 m breiten Straße für jeden Meter Straßenbreite
42 Wagen und 838 Fußgänger. In der Hochstraße, der engen Haupt-
verkehrsstraße Kölns, die nur 4,5 m Fahrdammbreite und bei einem Flucht-
linienabstand von 8 m stellenweise nur 6,5, ja 5,45 m Gesamtbreite hat, ist
von 8 Uhr morgens bis 10 Uhr abends ein durchschnittlicher Stunden-
verkehr von 4370 Fußgängern und 75 Wagen festgestellt, und auf der
Leipzigerstraße in Halle, mit durchschnittlicher Fahrbahnbreite von rund
7 m mit elektrischer Straßenbahn, wurden im Sommer 1905 durchschnitt-
lich täglich 655 oder stündlich 55 Fuhrwerke gezählt.

Angesichts solcher Verkehrsziffern sollten doch überall, wo man Ver-
kehrsverbesserungen in alten Stadtteilen für nötig hält, vorher genaue Ver-
kehrszählungen stattfinden; ein großer Teil der übertriebenen, den alten
Stadtbildern so gefährlichen Straßenverbreiterungen würde dann unter-
bleiben, die man noch immer in den Regulierungsplänen namentlich
kleinerer Städte findet, wo Straßenbreiten von 18 m als Norm gelten. Ja
selbst für Nebenstraßen von Landstädtchen wagt man nicht, solche Ab-
messungen beizubehalten, wie sie bei den genannten Hauptverkehrsstraßen
der Großstädte vorhanden sind. Auf Grund der Beobachtungen ist für
Altstadtstraßen von untergeordneter Bedeutung eine Breite von 5 m zwischen
den Hausfluchten, wovon etwa 2,2 m auf einspurige Fahrbahn zu rechnen
sind, als Mindestmaß anzunehmen. Bei zweispuriger Fahrbahn (von 4,50 m)
reichen 7 nr Straßenbreite eben noch aus. Straßenbreiten von 8—10 m
sind in alten Stadtvierteln schon als hinlänglich und solche von 12—13 m
als recht günstig zu bezeichnen, da bei alten Stadtanlagen die Straßen-
wandungen fast nie ganz parallel laufen, also natürliche Ausweichestellen
geboten werden.

Etwas schwieriger ist die Erhaltung von Altstadtstraßen bei der Durch-
legung von Straßenbahnen, aber auch dafür ist mehrfach bewiesen, daß
bei guter Geleisleitung und Verkehrsregelung, eventuell durch Gabelung in
benachbarten Straßen u. dergl., auch enge und verkehrsreiche Straßen benutzt
werden können.

Besondere Gefahren für das Straßenbild bringen die Stromzuleitungen
mit ihren Gittermasten und plumpen Auslegern, ja die Leitungsdrähte selbst
mit ihren Kreuzungen. Zahlreiche üble Beispiele dieser Art bieten die
einst so schönen Städtchen in Thüringen und am Harz. Man sollte doch
wenigstens vor bedeutenden Bauwerken und auf künstlerisch wertvollen
Plätzen die Linienzusammenführungen u. dergl. vermeiden. In Schmal-
kalden und Tangermünde hat man selbst die alten Stadttürme zu Kabel-
trägern herabgewürdigt, wie man den Götzenturm in Heilbronn mit dem
Isolatorengerüst der Telegraphenleitung gekrönt hat.

Von der unbedingten »Begradigung« alter Straßen aus Verkehrs-
rücksichten ist man glücklicherweise schon etwas abgekommen; aber man
strebt leider noch immer nach Parallelität der Baufluchtlinien und beseitigt
fanatisch alle Kurven und Schwingungen derselben, alle Vor- und Rück-
sprünge, die den alten Straßenbildern so viel Reize verleihen. In Preußen
kann nach § 11 des Fluchtliniengesetzes vom 2. Juli 1875 die Baupolizei
Um- und Ausbauten an von der Fluchtlinie angeschnittenen Gebäuden ver-
bieten und sie zwingt dadurch manchen Besitzer zum Neubau, weil der
Umbau der oft nur um wenige Zentimeter von der Fluchtlinie angeschnit-
tenen erhaltenswerten alten Häuser nicht gestattet wird.

Der ästhetische Erfolg der Baulinien»verbesserungen« ist meist auf
lange Jahre hinaus derart, daß man dringend fordern muß, in alten Vierteln
die alten, natürlich gewordenen Baufluchtlinien soweit nur irgend möglich
beizubehalten, wie dies in Nürnberg Oberbaurat Weber mit bestem Erfolg
seit 1892 durchgesetzt hat.

Wo einspringende Gebäude Engpässe bilden, ist deren Erhaltung
natürlich besonders schwierig; auch hier läßt sich aber schon viel erreichen,
wenn man in ihrer Umgebung die Anlage von Warenhäusern, Vergnügungs-
lokalen u. s. w., die große Menschenmengen herbeiziehen, verbietet. Bei
rechtzeitiger Fürsorge wird sich auch wohl die Richtung der gegenüber-
liegenden Straßenflucht ändern oder der Verkehr durch die oft vorge-
schlagenen, aber leider so selten angewendeten Laubengänge bewältigen
lassen, die zudem noch das Straßenbild erfreulich bereichern.

Der Verkehrsüberschätzung werden. auch die schönen Freitreppen-
anlagen, die Beischläge (Jopengasse in Danzig!), ehrwürdige Bäume und
die malerischen Brunnen leichthin geopfert, während man in den Straßen
Londons mitten in der Fahrbahn kleine Bauten, wie Feuerwachen u. dergl.,
errichtet, um den Verkehr zu teilen.

Man sollte viel mehr danach streben, die Altstadt vom Verkehr zu
entlasten, als ihn durch Umbauten und Anschluß aller Erweiterungen an
den alten Stadtkern immer weiter zu steigern.

Besonders gefährdet sind die schönen alten Brücken, weil hier der
Verkehr durch und über sie gesteigerte, oft nicht zu erfüllende Anforde-

rungen erhebt. Auch hier ist aber namentlich hinsichtlich des darüber-
führenden Verkehrs vor Verkehrsüberschätzung zu warnen. Auswege bietet
die Verbreiterung, sei es durch Herauslegen der Bürgersteige auf Krag-
steinen oder durch durchgehende Verbreiterung der Wölbungen — nicht
in Eisenkonstruktion, sondern in Eisenbeton (gutes Beispiel: Elisabethbrücke
in Halle, von 7,60 auf 16 m verbreitert).

Auch zur Beseitigung alter Stadtbefestigungen, deren Erhaltung Ehren-
pflicht der Städte ist, gibt der »Verkehr« oft den willkommenen Vorwand
für die Durchsetzung spekulativer Pläne. Die Durchbrechung der Befesti-
gungen für den Verkehr, vor allem die Beseitigung der vielgestaltigen alten
Tore, die Verkehrshindernisse geworden sind, sollte nur nach ernstester
Prüfung durch objektive Sachverständige erfolgen und dann unter ge-
wissenhafter Erwägung der vielen erprobten Auswegsmöglichkeiten durch
Regelung und Ablenkung des Verkehrs. Immer wieder ist auch hier vor
dessen Überschätzung zu warnen!

Das einfachste Mittel ist die Vergrößerung der Durchfahrts-
öffnungen bei mittelalterlichen Toren ohne architektonische Umrahmung
— bisweilen schon durch Senkung der im Laufe der Jahrhunderte auf-
gehöhten Straße zu bewirken; das zweite die Schaffung seitlicher
Durchfahrtsöffnungen in den anstoßenden Stadtmauern oder Ge-
bäuden. Dadurch wird das alte Bild in seiner Geschlossenheit am wenig-
sten verändert.

Bei einseitiger Freilegung wird es sich empfehlen, die ent-
standene Lücke durch Überbauung wieder zu schließen (aber im Geiste
unsrer Zeit, mit achtungsvoller Unterordnung des Anbaus). Für zwei-
seitige Durchführung von Verkehrswegen unter teilweiser Er-
haltung der Stadtmauern geben der Kaiserturm in Arnstadt und das Se-
verinstor in Köln Beispiele. Die völlige Freilegung kann nur in
seltenen Fällen befriedigend wirken; am ehesten zu entschuldigen ist sie
bei den in hohe Umwallungen eingebauten Toren der neueren Befestigungs-
anlagen (des 18. Jahrhunderts). Bei dem Holstentor in Lübeck bemüht
man sich neuerdings, durch entsprechende Gestaltung der Umgebung die
unbefriedigende Wirkung der Freilegung wieder auszugleichen. Als eine
für alle Fälle, in denen wirklich großstädtischer Verkehr durchgreifende
Veränderung alter Tortürme erheischt, vorbildliche Lösung sind die Um-
bauten des Weißen Turms und des Lauferschlagturms in Nürnberg zu
nennen.

Redner schloß seine mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Aus-
führungen mit einem Hinweis auf die Verwilderung der Vorstädte, die
nicht mehr wie früher eine harmonische Überleitung von der Stadt zum
Land bieten, und mit der eindringlichen Mahnung, bei dem Schutz gegen vor-
eilige Verkehrsopfer auch die alten ehrwürdigen Friedhöfe mit ihren
Denkmalschätzen gebührend zu berücksichtigen.

Den letzten Vortrag des ersten Sitzurjgstages hielt Architekt Eugen
Probst-Zürich über die Denkmalpflege in der Schweiz. Schon
1798 hatte die helvetische Regierung die Inventarisierung aller bekannten
und noch zu entdeckenden Monumente und deren Schutz beschlossen. Die
Ausführung wurde durch die Napoleonischen Kriege auf lange hinaus ver-
hindert. Erst 1880 führte die grenzenlose Verschleuderung des alten Kunst-
bestandes zur Gründung der »Gesellschaft zur Erhaltung historischer Kunst-
werke«. Ihr folgten die Begründung des schweizerischen Nationalmuseums
und das Verbot der Veräußerung von Kunstgegenständen ohne Ein-
willigung des Bundesrats. Der gesetzliche Schutz ist erschwert durch die
Souveränität der Kantone, doch haben einzelne auch besondere Schutz-
gesetze erlassen. Die Inventarisation schreitet nur langsam vor, aber der
1905 gegründete Bund für Heimatschutz zählt bereits 4000 Mitglieder. Auf
dem Lande wird der Kampf gegen die Reklametafeln mit aller Kraft ge-
führt. Der vom Redner verlesene, hierfür bestimmte Aufruf wurde von
der Versammlung mit lautem Beifall als mustergültig begrüßt.

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Der zweite Sitzungstag begann mit einem aus langjähriger Erfahrung
schöpfenden Vortrag des Museumdirektors J. B rinckman n-Hamburg über
Grundsätze und Verfahren für die Wiederherstellung und
Ergänzung kunstgewerblicherAltertüm er, insbesondere mit
Rücksicht auf deren Inventarisation, in dem er am Schluß auch
auf die Gefahren hinwies, die den Sammlungsstücken in den Museen durch
Großstadtluft, Zentralheizung, Beleuchtung u. s. w drohen.

Stadtbaurat Perrey-Mannheim schilderte die Geschichte und den
unter seiner Leitung in der Ausführung begriffenen umfassenden, zweck-
mäßigen und pietätvollen Umbau des Mannheimer Kaufhauses.

Museumdirektor Prof. Dr. Meier-Braunschweig sprach über die
Grundrißbildung der deutschen Städte in ihrer Bedeutung
für die Denkmälerbeschreibung. Wie der Grundriß eines Gebäudes
ein wesentlicher Bestandteil zu dessen Beschreibung ist, so ist der Grundriß
der Städte und Dörfer wichtig für die Erkenntnis ihrer Entstehung. Auch
hier lassen sich typische Grundformen herausschälen, die ebenso wie die
Zierformen zeitliche und stilistische Unterschiede zeigen und deutlich er-
kennen lassen, daß die deutschen Städte des Mittelalters auch westlich der
Elbe keineswegs allmälig — planlos, sondern nach vorher festgesetztem Plan
angelegt sind, ebensogut wie die im 13. Jahrhundert entstandenen östlich
der Elbe und Saale, und zwar als Gründungen des Grundherrn (Dynasten),
der einem Unternehmer Grund und Boden und die Anwerbung der An-
siedler überließ, wofür dieser meist dann die niedere Gerichtsbarkeit erhielt.
Umriß, Straßenzüge und Plätze wurden abgesteckt und je nach dem Zuzuge
die abgesteckten Baublöcke rascher oder langsamer aufgeteilt und bebaut.

Bis in den Anfang des 12. Jahrhunderts ist von eigentlichen Städten
nur da die Rede, wo die Römer solche gegründet hatten, im Rhein- und