DOI Seite / Zitierlink:
https://doi.org/10.11588/diglit.2415#0027
Oie Vorbereitung der Aufmarsch-Transporte.
21
befördert wurden, während andere Formationen, Kolonnen und Trains,
deren Mobilniachunq eine längere Frist erforderte, noch nicht marschbereit
waren. Konnten doch nicht alle Theile eines Armee-Korps gleichzeitig
zur Abbeförderung gelangen, weil die Leistungsfähigkeit der verfügbaren
Schienenwege hicrzu nicht ausreichte. Es wnrde also, in richtiger
Würdigung der Beziehungen zwischen der Mobilmachung und dem Auf-
marsch des Öceres, die Kriegsbereitschaft einzelner Truppen «Avantgardenj
beschleunigt, damit der Aufmarsch der Armee frühzeitigcr beginnen konnte,-
andererseits durften die übrigen Formationen, je nach deu örtlichen Ver-
hältniffen, in aller Ruhe ihre Mobilmachung vollenden, ohne den Ge-
sammtablauf dcr Aufmarsch-Transporte zu verzögern.
Für deren Beschleunigung hatte v. Brandenstein zwei wesentliche
Fortschritte erreicht:
1. die Erhöhung der Zugstärke auf 100 Achsen und
2. die vollste Ausnutzung der dem Aufmarsch dienenden »L inie n» durch
Einführung eines »Militär-Fahrplans« und unter Ausschluß
jcglichen Privatverkehrs.
Durch die erstere Maßnahme nutzte man die Lokomotivkräfte möglichst
aus und ersparte nach damaliger Zusammensetzung der Armee-Korps
für jedes Korps 8 bis II Züge, was bei der mäßigen Tagesleistung der
Eisenbahnen für den Ablauf jedes Korps auf eingleisiger Linie fast einen
Tag, auf zweigleisiger immerhin fast 12 bis 16 Stunden Zeitgewinn
ausmachtc.
Noch einflußreichcr als die Vermehrung der Zuglänge war die Ein-
führung des Militär-Fahrplans. Denn während noch zum Kriege 1866
die Truppenzügc in den Fahrplan des öffcntlichen Verkehrs eingeschaltct
worden waren, hatte man zum Kriege 1870 im großen Generalstab
einen Militär-Fahrplan bearbeitet, der den Privatverkehr auf allcn Linien,
die dem Aufmarsch dienten, ausschloß und unter Festsetzung einer Trans-
portpause von 6 Stunden zum Ausgleich von Unregelmäßigkeiten (Tages-
intervall) für die zweigleisigen Verbindungen täglich 18, für die ein-
gleisigen täglich 12 Militärzüge in Aussicht nahm. Demnach folgtcn sich
die Züge auf zweigleisiger Linie in stündiger, auf eingleisiger Linie in
l'/zstündiger Zugfolge. Sämmtlichc Züge fuhrcn in gleicher Fahr-
geschwindigkeit sdurchschnittlich 20 Minuten auf die Meile oder in der
Stunde 3 Meilen — 22,s Irm) und hielten nur, soweit es der Betrieb
oder die Verpflegung der Truppen erforderte.
Ein Beispiel solchen Fahrplans ist in getreuer Vervielfältigung
in Anlage L beigefügt, und außerdem ist in Anlage 4 eine ver-
kürzte Darstellung des Militär-Fahrplans sämmtlicher Aufmarschstraßen
gegeben.
21
befördert wurden, während andere Formationen, Kolonnen und Trains,
deren Mobilniachunq eine längere Frist erforderte, noch nicht marschbereit
waren. Konnten doch nicht alle Theile eines Armee-Korps gleichzeitig
zur Abbeförderung gelangen, weil die Leistungsfähigkeit der verfügbaren
Schienenwege hicrzu nicht ausreichte. Es wnrde also, in richtiger
Würdigung der Beziehungen zwischen der Mobilmachung und dem Auf-
marsch des Öceres, die Kriegsbereitschaft einzelner Truppen «Avantgardenj
beschleunigt, damit der Aufmarsch der Armee frühzeitigcr beginnen konnte,-
andererseits durften die übrigen Formationen, je nach deu örtlichen Ver-
hältniffen, in aller Ruhe ihre Mobilmachung vollenden, ohne den Ge-
sammtablauf dcr Aufmarsch-Transporte zu verzögern.
Für deren Beschleunigung hatte v. Brandenstein zwei wesentliche
Fortschritte erreicht:
1. die Erhöhung der Zugstärke auf 100 Achsen und
2. die vollste Ausnutzung der dem Aufmarsch dienenden »L inie n» durch
Einführung eines »Militär-Fahrplans« und unter Ausschluß
jcglichen Privatverkehrs.
Durch die erstere Maßnahme nutzte man die Lokomotivkräfte möglichst
aus und ersparte nach damaliger Zusammensetzung der Armee-Korps
für jedes Korps 8 bis II Züge, was bei der mäßigen Tagesleistung der
Eisenbahnen für den Ablauf jedes Korps auf eingleisiger Linie fast einen
Tag, auf zweigleisiger immerhin fast 12 bis 16 Stunden Zeitgewinn
ausmachtc.
Noch einflußreichcr als die Vermehrung der Zuglänge war die Ein-
führung des Militär-Fahrplans. Denn während noch zum Kriege 1866
die Truppenzügc in den Fahrplan des öffcntlichen Verkehrs eingeschaltct
worden waren, hatte man zum Kriege 1870 im großen Generalstab
einen Militär-Fahrplan bearbeitet, der den Privatverkehr auf allcn Linien,
die dem Aufmarsch dienten, ausschloß und unter Festsetzung einer Trans-
portpause von 6 Stunden zum Ausgleich von Unregelmäßigkeiten (Tages-
intervall) für die zweigleisigen Verbindungen täglich 18, für die ein-
gleisigen täglich 12 Militärzüge in Aussicht nahm. Demnach folgtcn sich
die Züge auf zweigleisiger Linie in stündiger, auf eingleisiger Linie in
l'/zstündiger Zugfolge. Sämmtlichc Züge fuhrcn in gleicher Fahr-
geschwindigkeit sdurchschnittlich 20 Minuten auf die Meile oder in der
Stunde 3 Meilen — 22,s Irm) und hielten nur, soweit es der Betrieb
oder die Verpflegung der Truppen erforderte.
Ein Beispiel solchen Fahrplans ist in getreuer Vervielfältigung
in Anlage L beigefügt, und außerdem ist in Anlage 4 eine ver-
kürzte Darstellung des Militär-Fahrplans sämmtlicher Aufmarschstraßen
gegeben.