Die Form: Zeitschrift für gestaltende Arbeit (5.1930)

Rumpf eines Messerschmitt-Ganzmetall-Ver-
kehrsflugzeuges B FW M 20 der Bayerischen
Flugzeugwerke A.G. Augsburg im Bau. Man
erkennt deutlich die senkrecht sich schnei-
denden Spante und Längsverbände, zwischen
die die glatte Blechhaut, die die Diagonalkräfte
aufnimmt, eingezogen wird. Das benötigte
Material ist durch die Einfachheit der Kon-
struktion auf ein Minimum zurückgeführt und
überall voll ausgenutzt

Foto: Habbel

FORMEN IM MODERNEN FLUGZEUGBAU

FRANZ LUDWIG HABBEL

Der Flugzeugbau drängt von selbst zu einer
Vollendung der äußeren Formgebung. In höhe-
rem Maße als an jeder anderen Stelle der
Technik ist die gesamte äußere Form hier Selbst-
zweck. Die ideale Lösung, ein Tragflügel von
möglichst großer Spannweite ohne die zusätz-
lichen, nur schädlichen Widerstand bringenden
Teile, ist in der Praxis noch nicht durchführbar.
Das Flugzeug von heute muß sich in einer Grö-
ßenordnung halten, in der der Tragflügel selbst
nur beschränkt zur Unterbringung von Triebwer-
ken, Betriebsstoffen und Nutzlast herangezogen

werden kann. Deshalb muß der Konstrukteur zu
einer Hilfslösung greifen, indem er einen Flug-
zeugrumpf zur Aufnahme von Motor, Besatzung
und Last und zur Anbringung des Leitwerks vor-
sieht. Auch das Rollwerk, dessen das Flugzeug
zu Aufstieg und Landung bedarf, ist ein notwen-
diges Übel, das viel Gewicht und schädlichen
Widerstand kostet.

Der Flugzeugbau hat bis nach den Kriegs-
jahren wenig Rücksicht auf die äußere Form-
gebung genommen, weil ihre Einflüsse auf die
aerodynamische Güte des Flugzeugs und damit

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