Die neue Stadt: internationale Monatsschrift für architektonische Planung und städtische Kultur — 6.1932-1933

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Der Ausbau des Verkehrsnetzes ist von der Gestaltung des
Landesplanes funktionell abhängig. Die Linienführung und Größen-
bemessung der Verkehrsadern hängt vor ihren Aufgaben ab. Das Zu-
sammenspiel der Eisenbahnen und der Autostraßen muß
gefördert werden. Die Gesetzgebung wird die schädliche Konkurrenz
der einen durch die andern verhindern. Die Organisationen der S. B. B.,
die „SESA" und die „ASTO" zeigen, daß die beiden Verkehrsmittel in
ein Verhältnis der gegenseitigen Ergänzung gebracht werden können.
Die dezentralisierende Tendenz der Landesplanung stellt
an die Verkehranstalten große Anforderungen. In seinem Vortrag über
neuzeitliche Verkehrsprobleme legte der Präsident der Generaldirektion
der S. B. B., Dr. Schrafl, besonderes Gewicht auf eine zweckentsprechende
Teilung der Transportaufgaben zwischen Bahn und Motorfahrzeug- „Diese
Teilung würde sich wahrscheinlich von selbst ergeben, wenn dafür gesorgt
wird, daß beide Konkurrenten unter gleichen, oder wenigstens ähnlichen
Bedingungen zu arbeiten in der Lage wären. Heute genießt das Auto-
mobil weitgehende Freiheiten: Es bezahlt nur einen bescheidenen An-
teil an die Kosten seiner Fahrbahn, während die Eisenbahnen an die
Tarifgesetzgebung gebunden sind, Arbeitsbedingungen zu beachten
haben, die eine große finanzielle Last bedeuten und mit viel Geld für
den Unterhalt ihrer Geleise sorgen müssen. Die Eisenbahnen sind ver-
pflichtet, alle Transporte auszuführen, die man von ihnen verlangt; das
Automobil befördert nur, was ihm gerade paßt. Der Eisenbahnbedienstete
soll nicht mehr als 8—9 Stunden täglich arbeiten dürfen, für den Last-
wagenführer läßt man unbegrenzte Arbeitszeiten zu. Das Personal, das
im gewerbsmäßigen Kraftwagenverkehr beschäftigt wird, arbeitet heute
bis zu 80 Stunden in der Woche, und ist allgemein recht schlecht be-
zahlt. Wäre dies nicht der Fall, so könnten gegenwärtig derartige Unter-
nehmer kaum mehr mit ausreichendem Gewinn arbeiten."
Die hier zitierten Verkehrsprobleme beweisen ebenfalls die Notwendig-
keit einer Gesamtorganisation im räumlichen Ausbau unseres Landes.
Die Ausgestaltung der Autostraßen untersteht heute der
Oberhoheit der Kantone. Es wird vielfach auf diesem Gebiete Stück-
arbeit geleistet. Es fehlen die großen Linien. Unzählige Ortschaften
werden noch durch fahren, während sie ohne Mühe u m fahren werden
könnten. Einige Hauptstraßenzüge unseres Landes sollten auf 4—6 Fahr-
bahnen verbreitert werden. Es kommt weniger auf den Ausbau von
Nebenstraßen an, auch wenn sie kürzer sind, als auf die Förderung der
Hauptstraßen. Für die Motorfahrzeuge spielt die Güte und Sicher-
heit der Straße eine größere Rolle, als die Distanz. Die Schweiz als
Reiseland ist verpflichtet, alles zu tun, was auch den automobilistischen
Reiseverkehr zu fördern in der Lage ist. Im Jahre 1930 haben über 167 000
ausländische Personenautomobile unsere Grenze überschritten. Die
Linienführung der Autostraßen kann mit den Bahnen in eine gewisse Kon-
gruenz gebracht werden. Wir würden einer dringenden Notwendigkeit
Genüge leisten, wenn von Staatswegen als Teil des Landesplanes eine
klare Trennung von Ueberland- und Nebenstraßen vorgenommen würde.
Das gleiche gilt für die Ordnung der elektrischen Kraftüber-
tragung. Auch hier müssen weit mehr, als dies bis jetzt der Fall war,
Sammelschienen gelegt werden, damit alle Gebiete des Landes gleich-
mäßige Anschlußmöglichkeit erhalten und damit die Ubiquität der elek-
trischen Kraft zur Tatsache wird.

Mit der Illustration soll angedeutet werden, wie eine Landesplanung für
die Schweiz m. E. begonnen werden könnte. Naturgemäß müßte sie aus
dem Detail herausgearbeitete werden. Daß weder Gemeinde- noch Kan-
tonsgrenzen den Plan beeinflussen dürften, ist aus dem oben Genannten
ersichtlich. Die finanziellen Konsequenzen, welche aus den Schwer-
gewichtsverschiebungen resultieren, dürften zufolge der großen Aus-
führungszeiten kaum Schwierigkeiten bereiten.

Die Organisation der Arbeit müßte vom Bund aus auf dem Wege der
Gesetzgebung dekretiert werden. Dabei könnte das englische Vorbild
wegleitend sein. Die kantonalen und städtischen Aemter müßten einem
Zentralen Bundesamt für Landesplanung unterstellt
werden. Dieses würde die Verbindung mit sämtlichen interessierten
Organisationen erstellen.

Der Rahmen eines derartigen Zentralen Projektierungsbüros dürfte in der
Bundesverwaltung und einigen städtischen Aemtern bereits vorhanden
sein. Es handelt sich vorerst um eine Zusammenfassung und um die Auf-
stellung eines weitausholenden Gesamtplanes.

Ob die geforderte Landesplanung unter das Kapitel Planwirtschaft fällt
und ob sie damit die freie Entfaltung mehr oder weniger hemmen würde,
kann in diesem Stadium noch nicht vorausgesehen werden. Aber eines ist
sicher, daß weder organisiert noch gebaut werden kann, ohne daß sich
die Urheber vorher einen Plan zurechtgelegt haben. Nie wird es einen
Plan oder eine Regel geben, die auf lange Zeit hinaus genügen wird.
Ein System folgt dem andern. Aber ohne Fundament ist kein Aufbau
denkbar. Schaffen wir also endlich die Grundlage! Armin Meili.

Das neue Berlin.

Wie wir in Heft 5 mitgeteilt haben, wird demnächst ein Buch von
Stadtbaurat Martin Wagner „Das Neue Berlin'" erscheinen, das
in 12 Kapiteln die besondere städtebauliche und wirtschaftliche
Situation der Reichshauptstadt analysiert. Wir sind in der Lage, aus
diesem Buche das Schlußkapitel „Zusammenfassung"
hier vorabzudrucken.

Die vorstehend entwickelte Analyse der wirtschaftspolitischen Grund-
lagen der Berliner Lebenskrise mögen in Einzelheiten nicht genau sein
und der Ergänzung bedürfen, so lückenhaft aber sind sie nicht, daß
man aus ihnen den Schicksalsweg Berlins nicht bereits in seinen großen
Zügen erkennen könnte.

Wir sahen, daß der Berliner lokale Wirtschaftsraum unzertrennbar ver-
bunden ist mit dem regional-brandenburgischen, dem national-deutschen
und dem internationalen Weltwirtschaftsraum.

Wir sahen weiterhin, daß in allen diesen Wirtschaftsräumen große Teile
ihrer Kaufkraft zusammengeschrumpft sind, weil die Wirtschaftsführer das
Wesen und die Bedeutung der Maschinen arbeit nicht erkannt haben
und Arbeitskräfte freisetzen, wo die Maschine die Freisetzung von
Arbeitszeit in engster Verbindung mit einer planvollen Organisation
von Produktion und Konsum, von Angebot und Nachfrage, von Bedarf und
Deckung verlangte.

Wir sahen, daß der wirtschaftende Mensch die Maschine mit einem unge-
heuerlichen Leerlauf durch alle Arbeitsfelder steuert und daß in der Be-
hebung dieses Leerlaufes Kraft- und Reichtumsquellen von unschätzbarem
Umfange liegen.

Wir sahen weiterhin, daß uns diese Reichtümer nur zugänglich gemacht
werden können, wenn wir die jeweiligen Wirtschaftsräume planmäßig
organisieren und über veraltete und gemeinschädliche Besitzgrenzen und
Betriebsformen hinwegschreiten.

Wir sahen, daß die Organisierung dieser Wirtschaftsräume nichts zu tun
hat mit den Plänen einer hundertprozentigen oder selbst fünfundsiebzig-
prozentigen Autarkie, daß sie vielmehr ausschließlich bedingt ist durch
die dem Wesen der Maschinenarbeit eigenen Methoden des rationellen
und differenzierten Arbeitens.

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