DOI Seite / Zitierlink:
https://doi.org/10.11588/diglit.34449#0046
434 LIVRE D'OR DE L'EXPOSITION
chef des constructions métalliques. Le directeur est M. De-
cauville aine, le grand industriel de Petit-Bourg.
Le personnel de la traction a été pris parmi les mécani-
ciens d'élite de la Compagnie du Nord.
11 y a cinq gares, une à l'Esplanade des Invalides, —
c'est la tête de ligne, dite station de la Concorde; — une
au Palais d'Espagne, dite halte de l'Agriculture; — une au
Palais des Produits alimentaires, dite halte de l'Alimenta-
tion ; — une derrière le Palais de la République Argentine,
dite station Trocadéro-Tour Eiffel ; — une enfin au Palais
des Machines^ côté de l'avenue de Suffren. Celle-là est le
Dans chaque station, un chef de gare, deux sous-chefs de
gare, des contrôleurs et des agents subalternes, assurent
le service.
ÎVohï. Tout ce personnel est d'une politesse et d'une
affabilité irréprochable.
Par jour, il circule sur cette ligne, dans un sens ou dans
l'autre, cent quatre-vingts trains qui se succèdent de dix
minutes en dix minutes et parcourent la ligne en entier
en s'arrêtant à toutes les stations; il y a, en outre, une
série de trains supplémentaires directs, allant sans arrêts
intermédiaires de l'Esplanade à la Tour Eifle'. et récipro-
quement.
Chaque train comporte, une locomotive avec tender,
un wagon de première classe, un wagon-salon et un cer-
tain nombre de wagons de deuxième classe.
Ces derniers sont de longues voitures sur boggies, ou-
vertes des quatre côtés, ou pour mieux dire de simples
trucs garnis de banquettes et recouverts, avec des portières
de toile aux montants du toit. Chacune de ces voitures
contient 60 places. 11 faut convenir que le confortable y
est réduit au strict nécessaire, et que Ton est assez dure-
ment secoué sur les planches des banquettes de deuxième
classe. 11 est vrai que le trajet n'est pas long.
Les voitures de première classe sont de deux types. L'un
n'a que l'illusion du confortable. C'est la voiture de
deuxième classe, fallacieusement garnie d'une étoffe tigrée
qui les coussins moelleux. L'autre est une merveille
de luxe et de confortable. C'est un wagon salon de douze
places à banquettes parallèles à la marche du train. Glaces
immenses, peintures décoratives, portières de soie, cous-
sins de première qualité, rien ne manque à ces voitures,
toutes différentes les unes des autres. Il y en a une entre
autres toute garnie de gros reps de soie jaune bouton d'or,
qui est une véritable boîte à bijoux. Cela a dû être fait
pour un prince régnant. Malheureusement, les Anglais
crachent sur les tapis.
Le chemin de fer de l'Exposition a résolu le problème
de l'unification du prix de parcours. Que Ton aille d'une
station à la suivante, ou que Ton accomplisse tout le par-
cours, c'est 25 centimes en seconde et 50 centimes en
première.
A ce propos, une remarque. Vers 1865 ou 1866, quel-
qu'un en France, je ne sais plus qui, émit cette idée que
les trajets en chemin de fer devaient être payés, pour
toute la France, d'après un tarif unique, comme le port
des lettres. Ce que Ton a ri au nez du novateur. Aujour-
d'hui, en Hongrie, on vient de mettre cette combinaison
à l'essai. Appliquée en France, — et elle le sera un jour
où l'autre, — elle mettrait à 12 francs environ le trajet de
Paris à Marseille, en troisième classe, il coûte près de
60 francs aujourd'hui ; et en Hongrie on n'a appliqué qu'à
moitié l'unification de prix.
Pour en revenir au chemin de fer de l'Exposition, voyons
un peu son trajet. 11 part de l'Esplanade, en passant d'a-
bord entre l'entrée de l'Algérie, et les installations du bord
de la Seine, puis il s'engage le long de la boulangerie
anglaise, tout à fait en bordure de l'Exposition, il sort de
l'Exposition en face du pont des Invalides et franchit la
coupée en passage à niveau, puis il rentre dans l'Exposi-
tion, ou pour mieux dire, à l'intérieur de la clôture et arrive
au carrefour du village espagnol, à la première halte qui
dessert l'Agriculture, les Colonies espagnoles, le Palais
d'Espagne.
Il repart et, après avoir franchi le carrefour en face du
pont de l'Alma, dans un tunnel de 20 mètres de long, il
s'arrête au Palais de l'Alimentation, pour desservir ce
palais, le Pavillon Portugais, la fin de l'Agriculture, le
Panorama transatlantique. Puis il repart encore et, longeant
l'Histoire de l'habitation humaine, il vient franchir, avec
un tunnel de 106 mètres de longueur, l'espace qui se trouve
devant la Tour Eiffel. Derrière le Palais de la République
Argentine* il fait halte, et de là repart pour la station
terminus à l'extrémité du Palais des Machines.
On voit qu'il ne lui manque rien. Avec les deux tunnels,
il a les travaux d'art d'une grande ligne. Des passe-
relles qui s'élèvent au-dessus de la voie assurent le
passage des visiteurs là où il eût été dangereux de couper
la ligne. L'entrée et la sortie des tunnels ont exigé des
rampes de 25 millimètres par mètre, et il y a une courbe
très accentuée à l'endroit où laligneenlileletracé parallèle
à l'avenue de Suffren.
Tout le long du parcours, on a placarde les palissades
de curieuses affiches dans toutes les langues du monde
qui disent : a Attention, prenez garde aux arbres, nesortez
ni jambes, ni tètes : il y a du roumain, du malais, du chinois,
de l'hébreu, du latin, du sanscrit, du ceylanais, toute la
polvglotie imaginable.
La voie est une voie de 60 centimètres, à traverses rivées,
— c'est-à-dire que les traverses ayant un mètre de long sont
fermées au marteau-pilon aux deux extrémités— et forme
des fragments d'échelles de 5 mètres de longueur; les mon-
tants de l'échelle sont les rails et sur cette longueur de
cinq mètres il y a huit traverses. Cet ensemble présente
une solidité extraordinaire et, depuis le commencement
de l'Exposition on n'a pas eu une défectuosité à signaler.
La ligne a cependant 3 kilomètres de longueur, et pen-
dant la période d'installation il n'y avait pas moins de
20 kilomètres de voie en service sur les divers chantiers de
l'Exposition.
Les locomotives qui traînent les trains, sont baptisées de
noms qui rappellent les principales installations du chemin
de ferDecauville. 11 est bon de les citer, car les succès de
cette importante usine sontpresque des succès nationaux;
le monde entier, en effet, est tributaire des usines Decauville
pour les chemins de fer à voie étroite.
La première locomotive s'appelle à ce nom
se rattache le souvenir de deux amis de la France et des
meilleurs, ëkobeletf et le général Annenkof qui cm-
chef des constructions métalliques. Le directeur est M. De-
cauville aine, le grand industriel de Petit-Bourg.
Le personnel de la traction a été pris parmi les mécani-
ciens d'élite de la Compagnie du Nord.
11 y a cinq gares, une à l'Esplanade des Invalides, —
c'est la tête de ligne, dite station de la Concorde; — une
au Palais d'Espagne, dite halte de l'Agriculture; — une au
Palais des Produits alimentaires, dite halte de l'Alimenta-
tion ; — une derrière le Palais de la République Argentine,
dite station Trocadéro-Tour Eiffel ; — une enfin au Palais
des Machines^ côté de l'avenue de Suffren. Celle-là est le
Dans chaque station, un chef de gare, deux sous-chefs de
gare, des contrôleurs et des agents subalternes, assurent
le service.
ÎVohï. Tout ce personnel est d'une politesse et d'une
affabilité irréprochable.
Par jour, il circule sur cette ligne, dans un sens ou dans
l'autre, cent quatre-vingts trains qui se succèdent de dix
minutes en dix minutes et parcourent la ligne en entier
en s'arrêtant à toutes les stations; il y a, en outre, une
série de trains supplémentaires directs, allant sans arrêts
intermédiaires de l'Esplanade à la Tour Eifle'. et récipro-
quement.
Chaque train comporte, une locomotive avec tender,
un wagon de première classe, un wagon-salon et un cer-
tain nombre de wagons de deuxième classe.
Ces derniers sont de longues voitures sur boggies, ou-
vertes des quatre côtés, ou pour mieux dire de simples
trucs garnis de banquettes et recouverts, avec des portières
de toile aux montants du toit. Chacune de ces voitures
contient 60 places. 11 faut convenir que le confortable y
est réduit au strict nécessaire, et que Ton est assez dure-
ment secoué sur les planches des banquettes de deuxième
classe. 11 est vrai que le trajet n'est pas long.
Les voitures de première classe sont de deux types. L'un
n'a que l'illusion du confortable. C'est la voiture de
deuxième classe, fallacieusement garnie d'une étoffe tigrée
qui les coussins moelleux. L'autre est une merveille
de luxe et de confortable. C'est un wagon salon de douze
places à banquettes parallèles à la marche du train. Glaces
immenses, peintures décoratives, portières de soie, cous-
sins de première qualité, rien ne manque à ces voitures,
toutes différentes les unes des autres. Il y en a une entre
autres toute garnie de gros reps de soie jaune bouton d'or,
qui est une véritable boîte à bijoux. Cela a dû être fait
pour un prince régnant. Malheureusement, les Anglais
crachent sur les tapis.
Le chemin de fer de l'Exposition a résolu le problème
de l'unification du prix de parcours. Que Ton aille d'une
station à la suivante, ou que Ton accomplisse tout le par-
cours, c'est 25 centimes en seconde et 50 centimes en
première.
A ce propos, une remarque. Vers 1865 ou 1866, quel-
qu'un en France, je ne sais plus qui, émit cette idée que
les trajets en chemin de fer devaient être payés, pour
toute la France, d'après un tarif unique, comme le port
des lettres. Ce que Ton a ri au nez du novateur. Aujour-
d'hui, en Hongrie, on vient de mettre cette combinaison
à l'essai. Appliquée en France, — et elle le sera un jour
où l'autre, — elle mettrait à 12 francs environ le trajet de
Paris à Marseille, en troisième classe, il coûte près de
60 francs aujourd'hui ; et en Hongrie on n'a appliqué qu'à
moitié l'unification de prix.
Pour en revenir au chemin de fer de l'Exposition, voyons
un peu son trajet. 11 part de l'Esplanade, en passant d'a-
bord entre l'entrée de l'Algérie, et les installations du bord
de la Seine, puis il s'engage le long de la boulangerie
anglaise, tout à fait en bordure de l'Exposition, il sort de
l'Exposition en face du pont des Invalides et franchit la
coupée en passage à niveau, puis il rentre dans l'Exposi-
tion, ou pour mieux dire, à l'intérieur de la clôture et arrive
au carrefour du village espagnol, à la première halte qui
dessert l'Agriculture, les Colonies espagnoles, le Palais
d'Espagne.
Il repart et, après avoir franchi le carrefour en face du
pont de l'Alma, dans un tunnel de 20 mètres de long, il
s'arrête au Palais de l'Alimentation, pour desservir ce
palais, le Pavillon Portugais, la fin de l'Agriculture, le
Panorama transatlantique. Puis il repart encore et, longeant
l'Histoire de l'habitation humaine, il vient franchir, avec
un tunnel de 106 mètres de longueur, l'espace qui se trouve
devant la Tour Eiffel. Derrière le Palais de la République
Argentine* il fait halte, et de là repart pour la station
terminus à l'extrémité du Palais des Machines.
On voit qu'il ne lui manque rien. Avec les deux tunnels,
il a les travaux d'art d'une grande ligne. Des passe-
relles qui s'élèvent au-dessus de la voie assurent le
passage des visiteurs là où il eût été dangereux de couper
la ligne. L'entrée et la sortie des tunnels ont exigé des
rampes de 25 millimètres par mètre, et il y a une courbe
très accentuée à l'endroit où laligneenlileletracé parallèle
à l'avenue de Suffren.
Tout le long du parcours, on a placarde les palissades
de curieuses affiches dans toutes les langues du monde
qui disent : a Attention, prenez garde aux arbres, nesortez
ni jambes, ni tètes : il y a du roumain, du malais, du chinois,
de l'hébreu, du latin, du sanscrit, du ceylanais, toute la
polvglotie imaginable.
La voie est une voie de 60 centimètres, à traverses rivées,
— c'est-à-dire que les traverses ayant un mètre de long sont
fermées au marteau-pilon aux deux extrémités— et forme
des fragments d'échelles de 5 mètres de longueur; les mon-
tants de l'échelle sont les rails et sur cette longueur de
cinq mètres il y a huit traverses. Cet ensemble présente
une solidité extraordinaire et, depuis le commencement
de l'Exposition on n'a pas eu une défectuosité à signaler.
La ligne a cependant 3 kilomètres de longueur, et pen-
dant la période d'installation il n'y avait pas moins de
20 kilomètres de voie en service sur les divers chantiers de
l'Exposition.
Les locomotives qui traînent les trains, sont baptisées de
noms qui rappellent les principales installations du chemin
de ferDecauville. 11 est bon de les citer, car les succès de
cette importante usine sontpresque des succès nationaux;
le monde entier, en effet, est tributaire des usines Decauville
pour les chemins de fer à voie étroite.
La première locomotive s'appelle à ce nom
se rattache le souvenir de deux amis de la France et des
meilleurs, ëkobeletf et le général Annenkof qui cm-