DOI Artikel:
Dywan, Tomasz: Od „szkoły berlińskiej” do secesji: przyczynek do architektury miejskich zakładów przemysłowych Lwowa w latach 1858–1914
DOI Seite / Zitierlink: https://doi.org/10.11588/diglit.51255#0207
zakryto odkutymi aplikacjami dekoracji roślinnej z równo rozmieszczonymi
okrągłymi guzkami. Zachowany projekt przewidywał wykonanie elektrycznych
lamp łukowych, które chciano umieścić w dwóch okrągłych kloszach, zawieszo-
nych na konstrukcji podtrzymującej okap (rys. 16).
Boczne elewacje podzielono lizenami, równo rozstawionym na cokole cegla-
nego fundamentu. Na nie nałożono trzy opaski. Dwie z nich pokryto falująco
profilowanym tynkiem, zaś te znajdujące się u góry lizen stanowiły struktury
przypominające obejmy z drutu. W gładkich polach pomiędzy lizenami wykonano
pary prostokątnych okien, zamkniętych wspólnym żelaznym nadprożem. Ponad
nim umieszczono rodzaj prostego gzymsu, pokrytego pionowym profilowaniem.
W polach wyznaczonych przez lizeny w bocznych elewacjach ryzalitu wykonano
na dwóch kondygnacjach po jednym, szerokim prostokątnym oknie. Natomiast
w pierwszej kondygnacji zastosowano płasko kształtowane boniowanie, które
ponad oknami zamknięto blokami dociętymi do odcinkowego łuku (rys. 16).
W trakcie realizacji najważniejszej w omawianym okresie inwestycji samorzą-
du miejskiego, podobnie jak w przypadku budowy dworca kolejowego we Lwo-
wie (1901-1904), zgodnie z popularnymi wówczas poglądami profesora architek-
tury wiedeńskiej Akademii Sztuk Pięknych Ottona Wagnera (1841-1918), chciano
dokonać syntezy konstrukcji elektrowni na Persenkówce i zajezdni na Gabrielowce
z architekturą144. Właśnie działalności dydaktycznej i twórczości Wagnera należy
przypisać zwrot estetyczny, jaki dokonał się w architekturze Wiednia w końcu
ostatniej dekady xix wieku. Na kartach Moderne Architektur (1895 r. i późniejsze
wydania) wiedeński architekt twierdził między innymi, że „niepraktyczne nigdy
nie może być piękne”. Stąd postulował wprowadzenie „stylu użytkowego”, którego
formy miały być pochodną konstrukcji i funkcji budynku145. Wagner uważał, że nie
można oddzielać architektury od konstrukcji i techniki, zwłaszcza w ówczesnych
warunkach zaawansowanego uprzemysłowienia. Stąd w zabudowie Wiedeńskiej
Kolei Miejskiej (1894-1900) eksponował prefabrykowaną żelazną konstrukcję noś-
ną, ozdobioną odkutymi roślinnymi i abstrakcyjnymi ornamentami146. Dekoracja
„organicznie” złączona z konstrukcją nadawała jej wyjątkowości, a tym samym
pozwalała dostrzec w niej pierwiastek artyzmu. Jak zauważa Peter Haiko, Wagner
wręcz „wykorzystywał żelazną konstrukcję do nadania budowli artystycznego
kształtu. Tym samym jej techniczny byt stawał się bytem artystycznym”147.
144 J. Biriulow, Secesja, s. 54,75-79; idem, Mucmet^moo, s. 49-50.
145 U. Prokop, O różnorodności ijednoczesności. Spojrzenie na architekturę Wiednia około roku 1900,
tłum. J. Czudec, w: Otto Wagner. Wiedeń - architektura około 1900, red. J. Purchla, Kraków 2000,
s. 13-14; P. Haiko, Otto Wagner - wielotomowe dzieło i wizytówka, tłum. J. Czudec, w: Otto Wagner.
Wiedeń, s. 43.
146 Wiedeńska Kolei Miejska posiadała cztery linie o łącznej długości prawie 38 km. Aby w krótkim
czasie wykonać projekty poszczególnych obiektów, Wagner - będący wówczas miejskim archi-
tektem Wiednia - zorganizował biuro projektowe, w którym zatrudnił ponad 70 pracowników.
Wspólnymi siłami opracowano projekty 42 wiaduktów, 78 mostów, 15 tuneli i 34 stacji kolejowych,
zob. O.A. Graf, Otto Wagner. Das Werk der Architekten, 1.1:1860-1902, Wien-Kóln-Graz 1985,
s. 134; G. Kolb, Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn, 1.1: Textband, Miinchen 1989 (= Bei-
trage zur Kunstwissenschaft, t. 29/1), s. 230-239; A. Nierhaus, Architektur der Beschleunigung,
w: Otto Wagner. Die Wiener Stadtbahn, red. A. Fogarassy, Berlin 2017, s. 18-20; A. Nierhaus,
A. Senarclens de Grancy, E.-M. Orosz, L. Schubert, Katalog der Bauten und Projekte, w: Otto
Wagner. 418. Sonderaustellung des Wiens Museums 15. Marz bis 7. Oktober 2018, red. A. Nierhaus,
E.-M. Orosz, Wien 2018, s. 292-293.
147 P. Haiko, Otto Wagner, s. 44-46.
206
ARTYKUŁY
Tomasz Dywan
okrągłymi guzkami. Zachowany projekt przewidywał wykonanie elektrycznych
lamp łukowych, które chciano umieścić w dwóch okrągłych kloszach, zawieszo-
nych na konstrukcji podtrzymującej okap (rys. 16).
Boczne elewacje podzielono lizenami, równo rozstawionym na cokole cegla-
nego fundamentu. Na nie nałożono trzy opaski. Dwie z nich pokryto falująco
profilowanym tynkiem, zaś te znajdujące się u góry lizen stanowiły struktury
przypominające obejmy z drutu. W gładkich polach pomiędzy lizenami wykonano
pary prostokątnych okien, zamkniętych wspólnym żelaznym nadprożem. Ponad
nim umieszczono rodzaj prostego gzymsu, pokrytego pionowym profilowaniem.
W polach wyznaczonych przez lizeny w bocznych elewacjach ryzalitu wykonano
na dwóch kondygnacjach po jednym, szerokim prostokątnym oknie. Natomiast
w pierwszej kondygnacji zastosowano płasko kształtowane boniowanie, które
ponad oknami zamknięto blokami dociętymi do odcinkowego łuku (rys. 16).
W trakcie realizacji najważniejszej w omawianym okresie inwestycji samorzą-
du miejskiego, podobnie jak w przypadku budowy dworca kolejowego we Lwo-
wie (1901-1904), zgodnie z popularnymi wówczas poglądami profesora architek-
tury wiedeńskiej Akademii Sztuk Pięknych Ottona Wagnera (1841-1918), chciano
dokonać syntezy konstrukcji elektrowni na Persenkówce i zajezdni na Gabrielowce
z architekturą144. Właśnie działalności dydaktycznej i twórczości Wagnera należy
przypisać zwrot estetyczny, jaki dokonał się w architekturze Wiednia w końcu
ostatniej dekady xix wieku. Na kartach Moderne Architektur (1895 r. i późniejsze
wydania) wiedeński architekt twierdził między innymi, że „niepraktyczne nigdy
nie może być piękne”. Stąd postulował wprowadzenie „stylu użytkowego”, którego
formy miały być pochodną konstrukcji i funkcji budynku145. Wagner uważał, że nie
można oddzielać architektury od konstrukcji i techniki, zwłaszcza w ówczesnych
warunkach zaawansowanego uprzemysłowienia. Stąd w zabudowie Wiedeńskiej
Kolei Miejskiej (1894-1900) eksponował prefabrykowaną żelazną konstrukcję noś-
ną, ozdobioną odkutymi roślinnymi i abstrakcyjnymi ornamentami146. Dekoracja
„organicznie” złączona z konstrukcją nadawała jej wyjątkowości, a tym samym
pozwalała dostrzec w niej pierwiastek artyzmu. Jak zauważa Peter Haiko, Wagner
wręcz „wykorzystywał żelazną konstrukcję do nadania budowli artystycznego
kształtu. Tym samym jej techniczny byt stawał się bytem artystycznym”147.
144 J. Biriulow, Secesja, s. 54,75-79; idem, Mucmet^moo, s. 49-50.
145 U. Prokop, O różnorodności ijednoczesności. Spojrzenie na architekturę Wiednia około roku 1900,
tłum. J. Czudec, w: Otto Wagner. Wiedeń - architektura około 1900, red. J. Purchla, Kraków 2000,
s. 13-14; P. Haiko, Otto Wagner - wielotomowe dzieło i wizytówka, tłum. J. Czudec, w: Otto Wagner.
Wiedeń, s. 43.
146 Wiedeńska Kolei Miejska posiadała cztery linie o łącznej długości prawie 38 km. Aby w krótkim
czasie wykonać projekty poszczególnych obiektów, Wagner - będący wówczas miejskim archi-
tektem Wiednia - zorganizował biuro projektowe, w którym zatrudnił ponad 70 pracowników.
Wspólnymi siłami opracowano projekty 42 wiaduktów, 78 mostów, 15 tuneli i 34 stacji kolejowych,
zob. O.A. Graf, Otto Wagner. Das Werk der Architekten, 1.1:1860-1902, Wien-Kóln-Graz 1985,
s. 134; G. Kolb, Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn, 1.1: Textband, Miinchen 1989 (= Bei-
trage zur Kunstwissenschaft, t. 29/1), s. 230-239; A. Nierhaus, Architektur der Beschleunigung,
w: Otto Wagner. Die Wiener Stadtbahn, red. A. Fogarassy, Berlin 2017, s. 18-20; A. Nierhaus,
A. Senarclens de Grancy, E.-M. Orosz, L. Schubert, Katalog der Bauten und Projekte, w: Otto
Wagner. 418. Sonderaustellung des Wiens Museums 15. Marz bis 7. Oktober 2018, red. A. Nierhaus,
E.-M. Orosz, Wien 2018, s. 292-293.
147 P. Haiko, Otto Wagner, s. 44-46.
206
ARTYKUŁY
Tomasz Dywan