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https://doi.org/10.11588/diglit.63240#0048
ZUR ENTWICKLUNG DES EISENBAHNNETZES IN BAYERN DIE EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DIE ISAR
42
bei Großhesselohe
Die wirtschaftliche'Verflechtung Bayerns mit den übrigen deut- Abb. 85
sehen Staaten wurde erheblich beschleunigt und verdichtet
durch die Entwicklung des Verkehrs, vor allem durch den Aus-
bau des Eisenbahnnetzes. Dies wirkte sich wieder günstig auf
die industrielle Entwicklung aus.
Die erste Eisenbahn mit Personenverkehr wurde in Bayern ge-
baut. Nürnberger Kaufleute gaben die Strecke von Nürnberg
nach Fürth 1833 in Auftrag. 1835 verkehrte die erste Bahn auf
dieser Strecke, die Ludwigsbahn. Dadurch angeregt wurde
1840 die München-Augsburger Eisenbahnlinie fertiggestellt.
Auftraggeber war wiederum eine private Gesellschaft unter
dem Vorsitz von J.A. von Maffei.
Ab 1843 ging man zum Staatsbahnprinzip über. Geplant wurde
eine Linie von Hof nach Lindau. 1844 kaufte der Staat die
Strecke Augsburg — München auf, eine Teilstrecke der Lud-
wigsbahn von Nürnberg nach Bamberg wurde in Betrieb ge-
nommen. Die Ludwigs-Nord-Süd-Bahn verband 1851 über Hof
und Plauen München mit Berlin. 1853 wurde auch die Verbin-
dung mit Lindau fertiggestellt. 1854 konnte man mit der
Ludwig-Westbahn die Strecke Nürnberg - Würzburg -
Frankfurt befahren. 1860 wurde die Strecke München — Salz-
burg über Rosenheim eröffnet. Dadurch war die Verbindung
München - Wien hergestellt. Die beträchtlichen Baukosten
wurden durch die Ausgabe Staatlicher Eisenbahnobligationen
gedeckt.
Aufgrund der ungünstigen Kapitaleinnahmen überließ der Abb. 86
Staat den noch ausstehenden Ausbau der ostbayerischen Li-
nien einer Privatgesellschaft, der eigens gegründeten Bayeri-
schen Ostbahn AG. Mit deren Kapital konnte die Ostbahn-
strecke Nürnberg - Regensburg - Passau - Linie bis 1861
vollendet werden. Damit war Bayerns Haupteisenbahnnetz, zu-
sammen mit den teilweise schwierig zu gestaltenden Flußüber-
gängen, im wesentlichen erstellt.
Den günstigen Einfluß auf das Wirtschaftswachstum und die
Entwicklung der Industrie zeigte das sprunghafte Verkehrsauf-
kommen des Münchener Hauptbahnhofs seit 1864. V.H.
Die Eisenbahnbrücke über die Isar bei Großhesse-
lohe wurde 1851 —1857 beim Ausbau der Strecke
München — Rosenheim — Salzburg errichtet. Sie
besteht aus drei gemauerten Pfeilern und zwei
Widerlagern. Ihre mittleren Öffnungen messen
52,5 m, die beiden Seitenöffnungen 26,6 m. Die
ursprünglichen Eisenträger gingen auf einen Vor-
schlag des damaligen Leiters der Obersten Baube-
hörde in München, Friedrich August von Pauli,
zurück. Der eigens für diese Brücke entwickelte
Fischbauch-oder Linsenträger war ein wichtiger
Beitrag zur Entwicklung des eisernen Fachwerk-
trägers. An der Durchführung waren Ludwig
Werder, der technische Leiter des ausführenden
Unternehmens Cramer-Klett, und Heinrich Gerber,
der die statische Berechnung besorgte, beteiligt.
1909 mußten die Fischbauchträger durch Parabel-
träger ersetzt werden. Weitere Eingriffe infolge
der Lastzunahmen der Züge erfolgten 1930 und
1960. Obschon man sich hierbei bemühte, die
Struktur des Bauwerks zu erhalten, läßt sich die
Eleganz des Paulischen Entwurfs nurmehr ahnen.
LEINTHALER BRÜCKE
1902/09 wurde die Leinthaler Brücke an der
Strecke München -= Deisenhofen von der MAN
zunächst mit parallelgurtigen\ dann für zweiglei-
sigen Betrieb mit genietetem Stahlfachwerk von
der MAN errichtet. Die Stützenabstände betrugen
32,76 m. 1921 wurde die Brücke in östlicher Rich-
tung durch einen Vollwand-Blechträger der Fa.
Kustermann verlängert. Ein gleichzieitig — aus ar-
chitektonischen Gründen — geschaffener turmar-
tiger Aufbau über dem rechten Widerlager fiel
1947 einer Gasexplosion zum Opfer. Nach der
Sprengung des westlichen Trägers am 30. April
1945 begann der Wiederaufbau der Brücke im
Frühjahr 1949. Am 26. Januar 1950 wurde sie dem
Verkehr übergeben. Dabei erhielten die beiden er-
haltenen Brückenfelder eine Verstärkung, die
übrigen Felder wurden mit Pionierträgern über-
spannt. Genietete Doppel-T-Träger mit Steg-
durchbrüchen sind durch verschraubte Stäbe ver-
bunden. Die an den Hauptknoten ausgebuchteten
Gurtstege und die hervorstehenden Muttern sind
für die Konstruktion charakteristisch. V. H.
Abb. 88 Neuer Bahnhof Pasing, Empfangsgebäude
Abb. 89 Alter Bahnhof Pasing
Abb. 90 Bahnbetriebsgebäude
Abb. 91 Maschinenhalle
Abb. 87 BRAUNAUER EISENBAHNBRÜCKE (Flaucher-
brücke)
42
bei Großhesselohe
Die wirtschaftliche'Verflechtung Bayerns mit den übrigen deut- Abb. 85
sehen Staaten wurde erheblich beschleunigt und verdichtet
durch die Entwicklung des Verkehrs, vor allem durch den Aus-
bau des Eisenbahnnetzes. Dies wirkte sich wieder günstig auf
die industrielle Entwicklung aus.
Die erste Eisenbahn mit Personenverkehr wurde in Bayern ge-
baut. Nürnberger Kaufleute gaben die Strecke von Nürnberg
nach Fürth 1833 in Auftrag. 1835 verkehrte die erste Bahn auf
dieser Strecke, die Ludwigsbahn. Dadurch angeregt wurde
1840 die München-Augsburger Eisenbahnlinie fertiggestellt.
Auftraggeber war wiederum eine private Gesellschaft unter
dem Vorsitz von J.A. von Maffei.
Ab 1843 ging man zum Staatsbahnprinzip über. Geplant wurde
eine Linie von Hof nach Lindau. 1844 kaufte der Staat die
Strecke Augsburg — München auf, eine Teilstrecke der Lud-
wigsbahn von Nürnberg nach Bamberg wurde in Betrieb ge-
nommen. Die Ludwigs-Nord-Süd-Bahn verband 1851 über Hof
und Plauen München mit Berlin. 1853 wurde auch die Verbin-
dung mit Lindau fertiggestellt. 1854 konnte man mit der
Ludwig-Westbahn die Strecke Nürnberg - Würzburg -
Frankfurt befahren. 1860 wurde die Strecke München — Salz-
burg über Rosenheim eröffnet. Dadurch war die Verbindung
München - Wien hergestellt. Die beträchtlichen Baukosten
wurden durch die Ausgabe Staatlicher Eisenbahnobligationen
gedeckt.
Aufgrund der ungünstigen Kapitaleinnahmen überließ der Abb. 86
Staat den noch ausstehenden Ausbau der ostbayerischen Li-
nien einer Privatgesellschaft, der eigens gegründeten Bayeri-
schen Ostbahn AG. Mit deren Kapital konnte die Ostbahn-
strecke Nürnberg - Regensburg - Passau - Linie bis 1861
vollendet werden. Damit war Bayerns Haupteisenbahnnetz, zu-
sammen mit den teilweise schwierig zu gestaltenden Flußüber-
gängen, im wesentlichen erstellt.
Den günstigen Einfluß auf das Wirtschaftswachstum und die
Entwicklung der Industrie zeigte das sprunghafte Verkehrsauf-
kommen des Münchener Hauptbahnhofs seit 1864. V.H.
Die Eisenbahnbrücke über die Isar bei Großhesse-
lohe wurde 1851 —1857 beim Ausbau der Strecke
München — Rosenheim — Salzburg errichtet. Sie
besteht aus drei gemauerten Pfeilern und zwei
Widerlagern. Ihre mittleren Öffnungen messen
52,5 m, die beiden Seitenöffnungen 26,6 m. Die
ursprünglichen Eisenträger gingen auf einen Vor-
schlag des damaligen Leiters der Obersten Baube-
hörde in München, Friedrich August von Pauli,
zurück. Der eigens für diese Brücke entwickelte
Fischbauch-oder Linsenträger war ein wichtiger
Beitrag zur Entwicklung des eisernen Fachwerk-
trägers. An der Durchführung waren Ludwig
Werder, der technische Leiter des ausführenden
Unternehmens Cramer-Klett, und Heinrich Gerber,
der die statische Berechnung besorgte, beteiligt.
1909 mußten die Fischbauchträger durch Parabel-
träger ersetzt werden. Weitere Eingriffe infolge
der Lastzunahmen der Züge erfolgten 1930 und
1960. Obschon man sich hierbei bemühte, die
Struktur des Bauwerks zu erhalten, läßt sich die
Eleganz des Paulischen Entwurfs nurmehr ahnen.
LEINTHALER BRÜCKE
1902/09 wurde die Leinthaler Brücke an der
Strecke München -= Deisenhofen von der MAN
zunächst mit parallelgurtigen\ dann für zweiglei-
sigen Betrieb mit genietetem Stahlfachwerk von
der MAN errichtet. Die Stützenabstände betrugen
32,76 m. 1921 wurde die Brücke in östlicher Rich-
tung durch einen Vollwand-Blechträger der Fa.
Kustermann verlängert. Ein gleichzieitig — aus ar-
chitektonischen Gründen — geschaffener turmar-
tiger Aufbau über dem rechten Widerlager fiel
1947 einer Gasexplosion zum Opfer. Nach der
Sprengung des westlichen Trägers am 30. April
1945 begann der Wiederaufbau der Brücke im
Frühjahr 1949. Am 26. Januar 1950 wurde sie dem
Verkehr übergeben. Dabei erhielten die beiden er-
haltenen Brückenfelder eine Verstärkung, die
übrigen Felder wurden mit Pionierträgern über-
spannt. Genietete Doppel-T-Träger mit Steg-
durchbrüchen sind durch verschraubte Stäbe ver-
bunden. Die an den Hauptknoten ausgebuchteten
Gurtstege und die hervorstehenden Muttern sind
für die Konstruktion charakteristisch. V. H.
Abb. 88 Neuer Bahnhof Pasing, Empfangsgebäude
Abb. 89 Alter Bahnhof Pasing
Abb. 90 Bahnbetriebsgebäude
Abb. 91 Maschinenhalle
Abb. 87 BRAUNAUER EISENBAHNBRÜCKE (Flaucher-
brücke)