DOI Page / Citation link:
https://doi.org/10.11588/diglit.33172#0033
I wojny światowej przeprowadzono parcelację ulic na Mokotowie (m.in. Narbutta,
Madalińskiego), na Siekierkach i na Kole. Mimo trudnych warunków spowodo-
wanych przez ograniczenia budowlane nastąpiła w latach 1881-94 dalsza rozbu-
dowa sieci kanalizacyjno-wodociągowej, w r. 1882 wprowadzenie regularnej sieci
tramwajowej konnej, a od r. 1907 elektrycznej. Przełom w. XIX i XX przyniósł też
dalszy wzrost industrializacji. Odczuła to szczególnie Praga, dokąd przeniosły się
zakłady przemysłowe z Powiśla i Śródmieścia.
Warszawa 2. połowy XIX w. i początku XX w., mimo że zdegradowana politycz-
nie, odgrywała dominującą rolę międzynarodową jako ośrodek dyspozycji gospo-
darczej w stosunkach handlowych między Wschodem i Zachodem. Przyczyniła się
do tego koncentracja banków polskich i obcych oraz doskonale rozwinięty prze-
mysł. W r. 1913 w Warszawie czynnych było 595 fabryk, które zatrudniały 41 500
robotników. Równocześnie liczba ludności wzrosła do 884 000 mieszkańców w
r. 1914. Miasto było jednak poważnie zaniedbane pod względem urbanistycznym,
opasane fortami, bardzo ciasno zabudowane i przeludnione.
Ważnym więc momentem w rozwoju przestrzennym Warszawy było wcielenie do
miasta wiosną r. 1916 Czerniakowa, Siekierek i Szop, Mokotowa, Ochoty, Czy-
stego, Woli, Koła, Powązek, Bielan, Marymontu, Burakowa i Słodowca, a na
prawym brzegu Wisły: Golędzinowa, Żerania, Szmulowizny, Bródna, Pelcówizny,
Targówka, Kawęczyna, Grochowa, Saskiej Kępy, Kamionka i Gocławka. Obszar
miasta z 3275 ha wzrósł wówczas do 11 483 ha (bez powierzchni Wisły).
W r. 1916 opracowano pod kierunkiem Tadeusza Tołwińskiego -SzA/c
p/afiK rcpH/acy/ncpo m.^t. ffarszowy. Szkic ten dał wiele słusznych wskazań dla
późniejszych opracowań i realizacji urbanistycznych. Wykazano w nim m.in. ko-
nieczność połączenia linii kolejowych za pomocą linii średnicowej i zaproponowano
lokalizację Dworca Głównego, projektowano budowę dwóch nowych mostów na
Wiśle oraz przebicie arterii N-S (późniejsza al. Niepodległości), która odciążyłaby
ul. Marszałkowską. W planie tym przewidziano przedłużenie Alej Jerozolimskich
na wschód i wiele uwagi poświęcono wprowadzeniu do miasta pasm zieleni.
Po odzyskaniu niepodległości w r. 1918 przystąpiono do realizacji planu urbani-
stycznego uwzględniając nowe granice miasta. Z szeroko zakrojonego projektu
wykonano tylko fragmenty, m.in. usprawniono komunikację kolejową w rejonie
Śródmieścia przez wprowadzenie linii średnicowej w wykopie i tunelu wzdłuż Alej
Jerozolimskich. Dalsze prace zahamowała wojna w r. 1920, a później inflacja.
W latach 1923-1926 powstały następne plany regulacji stolicy. Ostatecznie pian
ogólny miasta stołecznego Warszawy zatwierdzony został przez ministra robót
publicznych 11 sierpnia 1931 r. Tereny miejskie podzielono na śródmiejski, prze-
mysłowy, mieszkaniowy i zielony. Wprowadzono kliny zieleni, a między nimi
zgrupowano wielkie zespoły osiedli-dzieinic, których było siedem: Żoliborz, Wola,
Ochota, Mokotów, Grochów, Targówek, Bródno.
Zwracano szczególną uwagę na komunikację poszczególnych dzielnic ze śródmieś-
ciem. Szeroko zakrojone plany tylko w części udało się zrealizować. Wytyczono
al. Niepodległości. Przebito ul. Bonifraterską i zbudowano wiadukt kolejowy przy
Dworcu Gdańskim. Poszerzeniu uległy arterie wylotowe: Wolska, Radzymińska,
al. Sobieskiego, Puławska, Marymoncka, Grójecka. Do ważnych i najefektow-
niejszych realizacji przestrzennych zaliczyć należy wytyczenie al. Żwirki i Wigury,
budowę Wału Miedzeszyńskiego i Wybrzeża Kościuszkowskiego. Założono nowe
parki, m.in. Sowińskiego na Woli, Dreszera na Mokotowie, Żeromskiego na
Żoliborzu.
Godne uwagi były nowoczesne studia urbanistyczne podejmujące zagadnienie po-
wiązania Warszawy z regionem. Z r. 1934 pochodzi teoretyczne opracowanie fPhr-
gzun-o /Mn/cc/twa/zM Jana Chmielewskiego i Szymona Syrkusa.
Wybuch wojny przeszkodził zrealizowaniu reprezentacyjnej arterii od pl. Na Roz-
drożu do Pola Mokotowskiego oraz obwodnicy miejskiej (obecnie fragmenty al.
Na Skarpie), która miała zlikwidować wady sieci komunikacyjnej miasta. W urba-
nistyce trwały tradycyjne koncepcje inspirowane przez ideę miasta-ogrodu (Sadyba,
Żoliborz). Pochodną tej idei były założenia urbanistyczne, w których punktem
centralnym byl kolisty lub półkolisty plac przecięty ważną arterią komunikacyjną
(pl. Narutowicza, pl. Komuny Paryskiej, pl. Inwalidów). Nowe, awangardowe
koncepcje planowania osiedli pojawiały się sporadycznie (kolonie Warszawskiej
Spółdzielni Mieszkaniowej na Żoliborzu).
O szybkim i dynamicznym rozwoju stolicy w okresie dwudziestolecia międzywojen-
nego świadczy wzrost ludności z 937 00Ó w r. 1921 do 1 300 000 w r. 1939. War-
szawa była miastem silnie zróżnicowanym społecznie, a większość ludności stano-
wiła klasa robotnicza. Podział klasowy najbardziej widoczny stał się przy rozpatry-
waniu kwestii mieszkaniowej. Podczas gdy warunki mieszkaniowe ludności
29
Madalińskiego), na Siekierkach i na Kole. Mimo trudnych warunków spowodo-
wanych przez ograniczenia budowlane nastąpiła w latach 1881-94 dalsza rozbu-
dowa sieci kanalizacyjno-wodociągowej, w r. 1882 wprowadzenie regularnej sieci
tramwajowej konnej, a od r. 1907 elektrycznej. Przełom w. XIX i XX przyniósł też
dalszy wzrost industrializacji. Odczuła to szczególnie Praga, dokąd przeniosły się
zakłady przemysłowe z Powiśla i Śródmieścia.
Warszawa 2. połowy XIX w. i początku XX w., mimo że zdegradowana politycz-
nie, odgrywała dominującą rolę międzynarodową jako ośrodek dyspozycji gospo-
darczej w stosunkach handlowych między Wschodem i Zachodem. Przyczyniła się
do tego koncentracja banków polskich i obcych oraz doskonale rozwinięty prze-
mysł. W r. 1913 w Warszawie czynnych było 595 fabryk, które zatrudniały 41 500
robotników. Równocześnie liczba ludności wzrosła do 884 000 mieszkańców w
r. 1914. Miasto było jednak poważnie zaniedbane pod względem urbanistycznym,
opasane fortami, bardzo ciasno zabudowane i przeludnione.
Ważnym więc momentem w rozwoju przestrzennym Warszawy było wcielenie do
miasta wiosną r. 1916 Czerniakowa, Siekierek i Szop, Mokotowa, Ochoty, Czy-
stego, Woli, Koła, Powązek, Bielan, Marymontu, Burakowa i Słodowca, a na
prawym brzegu Wisły: Golędzinowa, Żerania, Szmulowizny, Bródna, Pelcówizny,
Targówka, Kawęczyna, Grochowa, Saskiej Kępy, Kamionka i Gocławka. Obszar
miasta z 3275 ha wzrósł wówczas do 11 483 ha (bez powierzchni Wisły).
W r. 1916 opracowano pod kierunkiem Tadeusza Tołwińskiego -SzA/c
p/afiK rcpH/acy/ncpo m.^t. ffarszowy. Szkic ten dał wiele słusznych wskazań dla
późniejszych opracowań i realizacji urbanistycznych. Wykazano w nim m.in. ko-
nieczność połączenia linii kolejowych za pomocą linii średnicowej i zaproponowano
lokalizację Dworca Głównego, projektowano budowę dwóch nowych mostów na
Wiśle oraz przebicie arterii N-S (późniejsza al. Niepodległości), która odciążyłaby
ul. Marszałkowską. W planie tym przewidziano przedłużenie Alej Jerozolimskich
na wschód i wiele uwagi poświęcono wprowadzeniu do miasta pasm zieleni.
Po odzyskaniu niepodległości w r. 1918 przystąpiono do realizacji planu urbani-
stycznego uwzględniając nowe granice miasta. Z szeroko zakrojonego projektu
wykonano tylko fragmenty, m.in. usprawniono komunikację kolejową w rejonie
Śródmieścia przez wprowadzenie linii średnicowej w wykopie i tunelu wzdłuż Alej
Jerozolimskich. Dalsze prace zahamowała wojna w r. 1920, a później inflacja.
W latach 1923-1926 powstały następne plany regulacji stolicy. Ostatecznie pian
ogólny miasta stołecznego Warszawy zatwierdzony został przez ministra robót
publicznych 11 sierpnia 1931 r. Tereny miejskie podzielono na śródmiejski, prze-
mysłowy, mieszkaniowy i zielony. Wprowadzono kliny zieleni, a między nimi
zgrupowano wielkie zespoły osiedli-dzieinic, których było siedem: Żoliborz, Wola,
Ochota, Mokotów, Grochów, Targówek, Bródno.
Zwracano szczególną uwagę na komunikację poszczególnych dzielnic ze śródmieś-
ciem. Szeroko zakrojone plany tylko w części udało się zrealizować. Wytyczono
al. Niepodległości. Przebito ul. Bonifraterską i zbudowano wiadukt kolejowy przy
Dworcu Gdańskim. Poszerzeniu uległy arterie wylotowe: Wolska, Radzymińska,
al. Sobieskiego, Puławska, Marymoncka, Grójecka. Do ważnych i najefektow-
niejszych realizacji przestrzennych zaliczyć należy wytyczenie al. Żwirki i Wigury,
budowę Wału Miedzeszyńskiego i Wybrzeża Kościuszkowskiego. Założono nowe
parki, m.in. Sowińskiego na Woli, Dreszera na Mokotowie, Żeromskiego na
Żoliborzu.
Godne uwagi były nowoczesne studia urbanistyczne podejmujące zagadnienie po-
wiązania Warszawy z regionem. Z r. 1934 pochodzi teoretyczne opracowanie fPhr-
gzun-o /Mn/cc/twa/zM Jana Chmielewskiego i Szymona Syrkusa.
Wybuch wojny przeszkodził zrealizowaniu reprezentacyjnej arterii od pl. Na Roz-
drożu do Pola Mokotowskiego oraz obwodnicy miejskiej (obecnie fragmenty al.
Na Skarpie), która miała zlikwidować wady sieci komunikacyjnej miasta. W urba-
nistyce trwały tradycyjne koncepcje inspirowane przez ideę miasta-ogrodu (Sadyba,
Żoliborz). Pochodną tej idei były założenia urbanistyczne, w których punktem
centralnym byl kolisty lub półkolisty plac przecięty ważną arterią komunikacyjną
(pl. Narutowicza, pl. Komuny Paryskiej, pl. Inwalidów). Nowe, awangardowe
koncepcje planowania osiedli pojawiały się sporadycznie (kolonie Warszawskiej
Spółdzielni Mieszkaniowej na Żoliborzu).
O szybkim i dynamicznym rozwoju stolicy w okresie dwudziestolecia międzywojen-
nego świadczy wzrost ludności z 937 00Ó w r. 1921 do 1 300 000 w r. 1939. War-
szawa była miastem silnie zróżnicowanym społecznie, a większość ludności stano-
wiła klasa robotnicza. Podział klasowy najbardziej widoczny stał się przy rozpatry-
waniu kwestii mieszkaniowej. Podczas gdy warunki mieszkaniowe ludności
29