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https://doi.org/10.11588/diglit.3000#0291
Linie für diese Maßnahme ins Gespräch brachte, ebenso die Ergänzung dieser Strecke
durch ein zweites Gleis. Doch stellte sich bei diesen Überlegungen heraus, daß es bei der
Heidelberger Strecke einige Schwierigkeiten zu überwinden gab. Da war einmal die Kreu-
zung mit der Riedbahn, die durch eine Unterführung ersetzt werden mußte; schwieriger
war aber im Überschwemmungsgebiet des Neckars die Sicherung der Hochwasserdämme.
Das Hochwasser von 1920 zeigte das sehr deutlich, indem es den Bahnkörper unterspülte
und teilweise um mehr als zwei Meter absacken ließ. So blieb es bis nach der Inflation beim
alten Zustand. 1925/26 ging die OEG-Verwaltung endgültig an die Modernisierung dieser
Strecke. Doppelgleisigkeit und Elektrifizierung für die ganze Strecke Mannheim-Heidel-
berg waren das Ziel, dem am 12.1.1927 der Mannheimer Bürgerausschuß als entscheiden-
des Gremium zustimmte. Der doppelgleisige Bahnkörper sollte im Bereich Neuostheim
auf der verbreiterten Dammkrone liegen, wobei die Riedbahn unterquert werden sollte;
zwischen Neuostheim und der Ortseinfahrt Seckenheim sollte die Bahn jenseits des Dam-
mes bleiben, der beim Deutschen Hof durchschnitten werden mußte. Für Seckenheim war
eine durchgehende doppelte Schienenführung vorgesehen und eine Verlegung des Bahnho-
fes ans östliche Ortsende, wo sich die neue direkte Strecke nach Edingen von der alten ein-
gleisigen über Neckarhausen trennte, was eine Verkürzung des Fahrweges um 6 km brach-
te. Die Kosten für diese Maßnahmen waren auf 7.581.000 Mark veranschlagt.
Die Bauarbeiten an der Strecke begannen im Frühjahr 1927. Der alte Bahnhof in Secken-
heim wurde 1928 auf Abbruch für 4200 Mark versteigert. Sein Erwerber, der Maurer
Julius Schäfer, brach ihn Stein für Stein ab und baute ihn an der späteren Badener Straße
(Nr. 131) wieder auf, allerdings in der alten Tieflage des Geländes, da die Straßenführung
1929 noch nicht festlag. Dort steht er heute noch. Der neue großzügige Bahnhof „Secken-
heim-Ort" - im Unterschied zum Staatsbahnhof „Seckenheim" - wurde auf aufgeschüt-
tetem Gelände neben den Färb- und Lackwerken errichtet. Am 15.5.1928 fuhr der erste
elektrische Halbzug von Edingen durch Seckenheim nach Mannheim. Diese typischen
OEG-Halbzüge sollten beinahe 50 Jahre lang das Straßenbild der Seckenheimer Haupt-
straße mitbestimmen. Leider gab es nur drei Haltestellen: Deutscher Hof, Rathaus und
Bahnhof, was häufig zu Beschwerden der Seckenheimer Bahnbenutzer führte. Eine Fahr-
kartenverkaufsstelle wurde im Rathaus im Raum der Fuhrwerkswaage eingerichtet. Am
6.10.1929 konnte der durchgehende elektrische Zugbetrieb Mannheim-Heidelberg eröff-
net werden. Die Züge verkehrten halbstündlich, waren aber zur vollen Stunde immer Eil-
züge, die in Seckenheim nicht hielten. Ersatz hatten die Seckenheimer in den Zügen, die
dazwischen auf der alten Strecke über Neckarhausen nach Edingen fuhren, die ebenfalls
elektrifiziert worden war. Trotzdem empfanden die Seckenheimer besonders nach der Ein-
gemeindung die Verbindung zur Stadt als schlecht und fühlten sich auch dadurch benach-
teiligt, daß man mit einer OEG-Fahrkarte nicht in das städtische Straßenbahnnetz umstei-
gen konnte. Dieser Mißstand wurde erst lange nach dem Zweiten Weltkrieg beseitigt-
Gegen Ende des 2. Weltkrieges konnten die OEG-Züge wegen der Bombenschäden in der
Innenstadt nicht mehr am Hauptbahnhof Mannheim abfahren. Sie endeten alle am OE -
Bahnhof Friedrichsbrücke (Kurpfalzbrücke), was bis heute so blieb, so daß die Fahp^Se
aus Seckenheim seitdem immer umsteigen müssen. Als nach dem 2. Weltkrieg alle PI n '
das Gleisnetz der OEG zu erweitern - hier besonders die Verbindung Feudenheirn-Hv
heim-Ladenburg-Schriesheim -, aufgegeben worden waren, machte die OEG See
heim zum Zielpunkt von Omnibuslinien, die am Rathaus enden und vor allem von
mittleren Bergstraße täglich zahlreiche Einpendler in die Züge nach Mannheim bnngach
Von 1948 an fahren Busse nach Friedrichsfeld; diese Linie wurde bald über Ilvesheim ^
Feudenheim verlängert. Eine weitere Linie verband Seckenheim mit Ladenburg
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durch ein zweites Gleis. Doch stellte sich bei diesen Überlegungen heraus, daß es bei der
Heidelberger Strecke einige Schwierigkeiten zu überwinden gab. Da war einmal die Kreu-
zung mit der Riedbahn, die durch eine Unterführung ersetzt werden mußte; schwieriger
war aber im Überschwemmungsgebiet des Neckars die Sicherung der Hochwasserdämme.
Das Hochwasser von 1920 zeigte das sehr deutlich, indem es den Bahnkörper unterspülte
und teilweise um mehr als zwei Meter absacken ließ. So blieb es bis nach der Inflation beim
alten Zustand. 1925/26 ging die OEG-Verwaltung endgültig an die Modernisierung dieser
Strecke. Doppelgleisigkeit und Elektrifizierung für die ganze Strecke Mannheim-Heidel-
berg waren das Ziel, dem am 12.1.1927 der Mannheimer Bürgerausschuß als entscheiden-
des Gremium zustimmte. Der doppelgleisige Bahnkörper sollte im Bereich Neuostheim
auf der verbreiterten Dammkrone liegen, wobei die Riedbahn unterquert werden sollte;
zwischen Neuostheim und der Ortseinfahrt Seckenheim sollte die Bahn jenseits des Dam-
mes bleiben, der beim Deutschen Hof durchschnitten werden mußte. Für Seckenheim war
eine durchgehende doppelte Schienenführung vorgesehen und eine Verlegung des Bahnho-
fes ans östliche Ortsende, wo sich die neue direkte Strecke nach Edingen von der alten ein-
gleisigen über Neckarhausen trennte, was eine Verkürzung des Fahrweges um 6 km brach-
te. Die Kosten für diese Maßnahmen waren auf 7.581.000 Mark veranschlagt.
Die Bauarbeiten an der Strecke begannen im Frühjahr 1927. Der alte Bahnhof in Secken-
heim wurde 1928 auf Abbruch für 4200 Mark versteigert. Sein Erwerber, der Maurer
Julius Schäfer, brach ihn Stein für Stein ab und baute ihn an der späteren Badener Straße
(Nr. 131) wieder auf, allerdings in der alten Tieflage des Geländes, da die Straßenführung
1929 noch nicht festlag. Dort steht er heute noch. Der neue großzügige Bahnhof „Secken-
heim-Ort" - im Unterschied zum Staatsbahnhof „Seckenheim" - wurde auf aufgeschüt-
tetem Gelände neben den Färb- und Lackwerken errichtet. Am 15.5.1928 fuhr der erste
elektrische Halbzug von Edingen durch Seckenheim nach Mannheim. Diese typischen
OEG-Halbzüge sollten beinahe 50 Jahre lang das Straßenbild der Seckenheimer Haupt-
straße mitbestimmen. Leider gab es nur drei Haltestellen: Deutscher Hof, Rathaus und
Bahnhof, was häufig zu Beschwerden der Seckenheimer Bahnbenutzer führte. Eine Fahr-
kartenverkaufsstelle wurde im Rathaus im Raum der Fuhrwerkswaage eingerichtet. Am
6.10.1929 konnte der durchgehende elektrische Zugbetrieb Mannheim-Heidelberg eröff-
net werden. Die Züge verkehrten halbstündlich, waren aber zur vollen Stunde immer Eil-
züge, die in Seckenheim nicht hielten. Ersatz hatten die Seckenheimer in den Zügen, die
dazwischen auf der alten Strecke über Neckarhausen nach Edingen fuhren, die ebenfalls
elektrifiziert worden war. Trotzdem empfanden die Seckenheimer besonders nach der Ein-
gemeindung die Verbindung zur Stadt als schlecht und fühlten sich auch dadurch benach-
teiligt, daß man mit einer OEG-Fahrkarte nicht in das städtische Straßenbahnnetz umstei-
gen konnte. Dieser Mißstand wurde erst lange nach dem Zweiten Weltkrieg beseitigt-
Gegen Ende des 2. Weltkrieges konnten die OEG-Züge wegen der Bombenschäden in der
Innenstadt nicht mehr am Hauptbahnhof Mannheim abfahren. Sie endeten alle am OE -
Bahnhof Friedrichsbrücke (Kurpfalzbrücke), was bis heute so blieb, so daß die Fahp^Se
aus Seckenheim seitdem immer umsteigen müssen. Als nach dem 2. Weltkrieg alle PI n '
das Gleisnetz der OEG zu erweitern - hier besonders die Verbindung Feudenheirn-Hv
heim-Ladenburg-Schriesheim -, aufgegeben worden waren, machte die OEG See
heim zum Zielpunkt von Omnibuslinien, die am Rathaus enden und vor allem von
mittleren Bergstraße täglich zahlreiche Einpendler in die Züge nach Mannheim bnngach
Von 1948 an fahren Busse nach Friedrichsfeld; diese Linie wurde bald über Ilvesheim ^
Feudenheim verlängert. Eine weitere Linie verband Seckenheim mit Ladenburg
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