DOI Seite / Zitierlink:
https://doi.org/10.11588/diglit.45211#0115
>rySci
dterenie
na ręcznej drezynie eksponowanej
muzeum. Fot. Piotr Gerber, 2006
Zabytkowa architektura przemysłowa ulegała systematycznej dewastacji lub była wyburzana
po zatrzymaniu procesów produkcyjnych. Brak rozpoznania przez służby odpowiedzialne za
ochronę zabytków powodował, że obiekty były niekiedy likwidowane nawet bez wykonania
wcześniejszej dokumentacji fotograficznej.
Można wskazać kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Podstawowym problemem była - i jest
nadal - niewielka społeczna świadomość potrzeby ochrony dziedzictwa przemysłowego. Obie-
gowa opinia, że zabytek to odpowiednio stary obiekt o dużych walorach estetycznych, sprawia-
ła, że maszyny i instalacje techniczne nie mieściły się w powszechnie przyjętym rozumieniu
istoty zabytku. Do często nieświadomego i ekonomicznie nieuzasadnionego niszczenia zabyt-
kowych obiektów techniki przyczynił się także brak odpowiednich krajowych przykładów właś-
ciwego zagospodarowania obiektów przemysłowych. W ostatnich latach podobna groźba za-
wisła również nad obiektami kolejowymi. Zjawisko to jest wynikiem między innymi rozpoczęte-
go procesu likwidacji znacznej części nieefektywnych linii kolejowych.
Ważną rolę w zachowaniu dziedzictwa przemysłowego w Polsce odgrywają muzea. Obec-
nie w Polsce działają 94 placówki gromadzące zbiory o tematyce przemysłowej, w tym 22 mu-
zea dawnych technologii (górnictwa, hutnictwa, ceramiki), 7 muzeów pożarnictwa, 5 muzeów
morskich oraz 6 muzeów kolejnictwa (w Warszawie, Sochaczewie, Chabówce, Kościerzynie,
Wolsztynie i Jaworzynie Śląskiej).
Ostatnie lata przyniosły rozwój muzealnictwa technicznego, głównie wzrost liczby placó-
wek prowadzonych przez instytucje pozarządowe. Ich powstanie wiąże się między innymi z po-
trzebą dokumentowania likwidowanych historycznych ośrodków przemysłowych. W tym miej-
scu należy wspomnieć o powstałym w 1996 roku Muzeum Techniki i Górnictwa w Wałbrzychu,
Muzeum Górnictwa w Nowej Rudzie czy Fundacji Otwartego Muzeum Techniki we Wrocławiu.
Z inicjatywy samorządu miejskiego Starachowic w 2002 roku została zmaterializowana idea
profesora Jana Pazdura budowy ekomuzeum, które obejmowałoby świadectwa działalności
przemysłowej wzdłuż rzeki Kamiennej. W 2004 roku Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodocią-
gów udostępniło dla zwiedzających zabytkową stację pomp parowych wodociągu „Zawada"
w Karchowicach.
Po 1989 roku zanotowano wzrost zainteresowania społecznym dziedzictwem przemysło-
wym, co wyraźnie uwidoczniło się w rozwoju kolekcjonerstwa i zakładaniu niewielkich prywat-
nych muzeów, na przykład takich, jak Muzeum Motoryzacji i Techniki Mikiciuk w Otrębusach,
w którym jest prezentowana kolekcja poświęcona głównie historii transportu i komunikacji.
Następną prywatną inicjatywąjest Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie
Śląskiej, powołane oficjalnie w 2004 roku
Działalność muzeum rozpoczęły starania o zachowanie przed zniszczeniem powstałego
w 1991 roku skansenu taboru kolejowego na terenie ważnej historycznie lokomotywowni w Ja-
worzynie Śląskiej.
Miasto Jaworzyna Śląska ma kolejową genezę, a swoimi początkami sięga 1843 roku, kiedy
uruchomiono drogę żelazną z Wrocławia do Świebodzic (pierwsza linia kolejowa na Śląsku to
otwarte w 1842 roku połączenie z Wrocławia do Oławy). Inicjatywę budowy kolei do Świebodzic
podjęto we Wrocławiu w 1843 roku, choć dyskutowano o niej gorąco już w latach trzydziestych
XIX wieku. Dnia 10 lutego 1843 roku oficjalnie powołano spółkę akcyjną Wrocławsko-Świdnicko-
-Świebodzicka Kolej Żelazna (Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn), która miała prowa-
dzić roboty związane z budową połączenia z Wrocławia do Świebodzic i odgałęzieniem do
Świdnicy. W miejscu odgałęzienia ze szlaku Wrocław-Świebodzice toru do Świdnicy, w szcze-
rym polu została założona nowa stacja - Królewski Namiot (Kónigszelt, dziś Jaworzyna Śląska).
Jej nazwa nawiązywała do historycznego wydarzenia, w tym bowiem miejscu stacjonował
w 1761 roku w oszańcowanym obozie król pruski Fryderyk II. Początkowo Jaworzyna Śląska była
tylko osadą dworcową (Bahnhofsanlage) i znajdowała się na terenie wsi Bolesławice Świdnickie
(jako samodzielna wieś funkcjonowała dopiero od 1868 roku). Inauguracyjny pociąg z Wrocła-
wia dotarł do Jaworzyny Śląskiej 28 października 1843 roku, w lipcu 1844 roku ukończono prace
nad odcinkiem z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy, w 1853 roku przedłużono linię ze Świebodzic
do Wałbrzycha, a w 1856 roku Jaworzyna Śląska uzyskała połączenie przez Strzegom z Legnicą.
W ten sposób w 1843 roku powstała osada, która stała się pierwszym na Śląsku i zarazem bardzo
istotnym węzłem kolejowym. Ruch w czterech kierunkach doprowadził do szybkiej rozbudowy
117
dterenie
na ręcznej drezynie eksponowanej
muzeum. Fot. Piotr Gerber, 2006
Zabytkowa architektura przemysłowa ulegała systematycznej dewastacji lub była wyburzana
po zatrzymaniu procesów produkcyjnych. Brak rozpoznania przez służby odpowiedzialne za
ochronę zabytków powodował, że obiekty były niekiedy likwidowane nawet bez wykonania
wcześniejszej dokumentacji fotograficznej.
Można wskazać kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Podstawowym problemem była - i jest
nadal - niewielka społeczna świadomość potrzeby ochrony dziedzictwa przemysłowego. Obie-
gowa opinia, że zabytek to odpowiednio stary obiekt o dużych walorach estetycznych, sprawia-
ła, że maszyny i instalacje techniczne nie mieściły się w powszechnie przyjętym rozumieniu
istoty zabytku. Do często nieświadomego i ekonomicznie nieuzasadnionego niszczenia zabyt-
kowych obiektów techniki przyczynił się także brak odpowiednich krajowych przykładów właś-
ciwego zagospodarowania obiektów przemysłowych. W ostatnich latach podobna groźba za-
wisła również nad obiektami kolejowymi. Zjawisko to jest wynikiem między innymi rozpoczęte-
go procesu likwidacji znacznej części nieefektywnych linii kolejowych.
Ważną rolę w zachowaniu dziedzictwa przemysłowego w Polsce odgrywają muzea. Obec-
nie w Polsce działają 94 placówki gromadzące zbiory o tematyce przemysłowej, w tym 22 mu-
zea dawnych technologii (górnictwa, hutnictwa, ceramiki), 7 muzeów pożarnictwa, 5 muzeów
morskich oraz 6 muzeów kolejnictwa (w Warszawie, Sochaczewie, Chabówce, Kościerzynie,
Wolsztynie i Jaworzynie Śląskiej).
Ostatnie lata przyniosły rozwój muzealnictwa technicznego, głównie wzrost liczby placó-
wek prowadzonych przez instytucje pozarządowe. Ich powstanie wiąże się między innymi z po-
trzebą dokumentowania likwidowanych historycznych ośrodków przemysłowych. W tym miej-
scu należy wspomnieć o powstałym w 1996 roku Muzeum Techniki i Górnictwa w Wałbrzychu,
Muzeum Górnictwa w Nowej Rudzie czy Fundacji Otwartego Muzeum Techniki we Wrocławiu.
Z inicjatywy samorządu miejskiego Starachowic w 2002 roku została zmaterializowana idea
profesora Jana Pazdura budowy ekomuzeum, które obejmowałoby świadectwa działalności
przemysłowej wzdłuż rzeki Kamiennej. W 2004 roku Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodocią-
gów udostępniło dla zwiedzających zabytkową stację pomp parowych wodociągu „Zawada"
w Karchowicach.
Po 1989 roku zanotowano wzrost zainteresowania społecznym dziedzictwem przemysło-
wym, co wyraźnie uwidoczniło się w rozwoju kolekcjonerstwa i zakładaniu niewielkich prywat-
nych muzeów, na przykład takich, jak Muzeum Motoryzacji i Techniki Mikiciuk w Otrębusach,
w którym jest prezentowana kolekcja poświęcona głównie historii transportu i komunikacji.
Następną prywatną inicjatywąjest Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie
Śląskiej, powołane oficjalnie w 2004 roku
Działalność muzeum rozpoczęły starania o zachowanie przed zniszczeniem powstałego
w 1991 roku skansenu taboru kolejowego na terenie ważnej historycznie lokomotywowni w Ja-
worzynie Śląskiej.
Miasto Jaworzyna Śląska ma kolejową genezę, a swoimi początkami sięga 1843 roku, kiedy
uruchomiono drogę żelazną z Wrocławia do Świebodzic (pierwsza linia kolejowa na Śląsku to
otwarte w 1842 roku połączenie z Wrocławia do Oławy). Inicjatywę budowy kolei do Świebodzic
podjęto we Wrocławiu w 1843 roku, choć dyskutowano o niej gorąco już w latach trzydziestych
XIX wieku. Dnia 10 lutego 1843 roku oficjalnie powołano spółkę akcyjną Wrocławsko-Świdnicko-
-Świebodzicka Kolej Żelazna (Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn), która miała prowa-
dzić roboty związane z budową połączenia z Wrocławia do Świebodzic i odgałęzieniem do
Świdnicy. W miejscu odgałęzienia ze szlaku Wrocław-Świebodzice toru do Świdnicy, w szcze-
rym polu została założona nowa stacja - Królewski Namiot (Kónigszelt, dziś Jaworzyna Śląska).
Jej nazwa nawiązywała do historycznego wydarzenia, w tym bowiem miejscu stacjonował
w 1761 roku w oszańcowanym obozie król pruski Fryderyk II. Początkowo Jaworzyna Śląska była
tylko osadą dworcową (Bahnhofsanlage) i znajdowała się na terenie wsi Bolesławice Świdnickie
(jako samodzielna wieś funkcjonowała dopiero od 1868 roku). Inauguracyjny pociąg z Wrocła-
wia dotarł do Jaworzyny Śląskiej 28 października 1843 roku, w lipcu 1844 roku ukończono prace
nad odcinkiem z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy, w 1853 roku przedłużono linię ze Świebodzic
do Wałbrzycha, a w 1856 roku Jaworzyna Śląska uzyskała połączenie przez Strzegom z Legnicą.
W ten sposób w 1843 roku powstała osada, która stała się pierwszym na Śląsku i zarazem bardzo
istotnym węzłem kolejowym. Ruch w czterech kierunkach doprowadził do szybkiej rozbudowy
117