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https://doi.org/10.11588/diglit.51263#0046
44 Historische Brückenkonstruktionen
Strecke 2
Die Brückenbauten
Hannover-Lehrte-Peine-Braunschweig
B. Die Hannover-Braunschweigische Bahn*
I. Die Streckenübersicht
Strecke
Bezeichnung
Eröffnung
von
nach
Länge (km)
DB-Strecke
2/!**
Hannover-Braun-
schweigische Bahn
22.10.1843
Hannover
Lehrte
16,00
1730
2/2
Hannover-Braun-
schweigische Bahn
01.12.1843
Lehrte
Peine
25,80
1730
2/3
Hannover-Braun-
schweigische Bahn
19.05.1844
Peine
Braunschweig
18,60
1730
- ab 1843 Hannoversche Staatsbahn
- ab 1920 Deutsche Reichsbahn
- ab 1989 Deutsche Bahn
Regulärer Betrieb
- ab 1880 Preußische Staatsbahn
- ab 1949 Deutsche Bundesbahn
*Strecke nicht komplett erfasst.
**Objekte zwischen Hannover Hauptbahnhof und Abzweig Hannover-Altenbekener Bahn siehe Strecke 10 im Bautenkatalog.
Tab. 3: Bezeichnung, Eröffnung und Streckenverlauf (Strecke 2).
II. Die Streckenentwicklung
Die von Hannover über Lehrte und Peine nach
Braunschweig führende Hannover-Braunschweigische
Bahn bildet seit 1843 den Ost-West-Abschnitt eines
als Kreuzbahn bezeichneten Liniengebildes, das sich
ab 1845/46 aus einem weiteren Nord-Süd-Abschitt
zusammensetzt, der sich von Celle über den Knoten-
punkt Lehrte bis nach Hildesheim erstreckt und das
Herzstück der hannoverschen Staatsbahnen darstellt.
Abgesehen von dem 1841 eröffneten Abschnitt
Schladen-Vienenburg, der ein Bindeglied der Harz-
bahn ist (vgl. S. 40), gilt die Hannover-Braunschwei-
gische Bahn als die älteste Strecke im Königreich
Hannover (siehe Karte 2). Die Planung beruht auf
Verhandlungen mit Braunschweig und Preußen, die
die Linie als Teilstück der ersten großen Fernver-
bindung Berlin-Köln betrachten (vgl. S. 57). Nachdem
die drei Parteien ihr Interesse am Bau der Bahn mit
zwei Staatsverträgen vom 22. Februar und 10. April
1841 bekundet hatten, schließt sich nach ergänzen-
den Verhandlungen zwischen Hannover und Braun-
schweig am 9. März 1842 ein bindendes Abkommen
an, das die Realisierung der Bahn bis Ende 1844 vor-
sieht.213
III. Die Bautypen
Die 1843/44 eröffnete und vermutlich schon zweiglei-
sig angelegte 60,5 km lange Trasse ist nach der
Harzbahn (vgl. S. 40) die zweitälteste Bahnstrecke in
Niedersachsen. Da sich der Linienverlauf nur über fla-
ches Land erstreckt, kommen für die zunächst einglei-
sig betriebene Strecke nach Baubeginn am 18. Juli
1842214 neben kleineren Durchlässen wohl vorwie-
gend hölzerne Brücken für die Überbrückung von
Wasserläufen zur Ausführung, was die Beispiele der
Aue- und Fuhseflutbrücke verdeutlichen. Frühe
Gewölbebrücken aus Stein sind hingegen nicht nach-
weisbar. Nachdem um 1860 der zweispurige Ausbau
erfolgt ist, entstehen für das zweite Gleis, im
Gegensatz zur Lehrte-Harburger Bahn (vgl. S. 48),
offenbar noch keine eisernen Überbauten, was die
zweigleisige Holzkonstruktion der Fuhseflutbrücke bei
Peine belegt. Die Überbauten der Weg- und Straßen-
brücken, die zur Überquerung der Gleisanlagen die-
nen, werden in den ersten Jahrzehnten ebenfalls aus
Holz errichtet, was am Beispiel einer Wegbrücke bei
Misburg ersichtlich ist.
Ein Entwurf zum Umbau der Fuhseflutbrücke markiert
1870 einen deutlichen Konstruktionswandel beim
Bau von Eisenbahnbrücken. Nach den positiven Er-
fahrungen, die die hannoverschen Bahnen seit den
1850er Jahren mit der Erstellung eiserner Überbauten
sammeln konnten, findet hier eine weiterentwickelte
Bauform Anwendung. Die auf massiven Unterbauten
gelagerte Überführung, die den hölzernen Vorgän-
gerbau relativ spät ersetzt, gehört bereits zur zweiten
Generation der eisernen Tragwerke. Aufgrund verbes-
serter Materialeigenschaften weisen die genieteten
Vollwandträger, die nicht mehr nur einen durchge-
henden Balken bilden, sondern in den Auflager-
bereichen unterbrochen sind, jetzt, im Gegensatz zu
den frühen Tragwänden, noch einen weiteren we-
sentlichen Unterschied auf, der sich in den wenigen
großformatigen eisernen Stegblechen zeigt, die bei
großer Stützweite eine höhere Tragfähigkeit besitzen.
In den innerstädtischen Bereichen fordert um 1880
der zunehmende Straßenverkehr die Umwandlung
Strecke 2
Die Brückenbauten
Hannover-Lehrte-Peine-Braunschweig
B. Die Hannover-Braunschweigische Bahn*
I. Die Streckenübersicht
Strecke
Bezeichnung
Eröffnung
von
nach
Länge (km)
DB-Strecke
2/!**
Hannover-Braun-
schweigische Bahn
22.10.1843
Hannover
Lehrte
16,00
1730
2/2
Hannover-Braun-
schweigische Bahn
01.12.1843
Lehrte
Peine
25,80
1730
2/3
Hannover-Braun-
schweigische Bahn
19.05.1844
Peine
Braunschweig
18,60
1730
- ab 1843 Hannoversche Staatsbahn
- ab 1920 Deutsche Reichsbahn
- ab 1989 Deutsche Bahn
Regulärer Betrieb
- ab 1880 Preußische Staatsbahn
- ab 1949 Deutsche Bundesbahn
*Strecke nicht komplett erfasst.
**Objekte zwischen Hannover Hauptbahnhof und Abzweig Hannover-Altenbekener Bahn siehe Strecke 10 im Bautenkatalog.
Tab. 3: Bezeichnung, Eröffnung und Streckenverlauf (Strecke 2).
II. Die Streckenentwicklung
Die von Hannover über Lehrte und Peine nach
Braunschweig führende Hannover-Braunschweigische
Bahn bildet seit 1843 den Ost-West-Abschnitt eines
als Kreuzbahn bezeichneten Liniengebildes, das sich
ab 1845/46 aus einem weiteren Nord-Süd-Abschitt
zusammensetzt, der sich von Celle über den Knoten-
punkt Lehrte bis nach Hildesheim erstreckt und das
Herzstück der hannoverschen Staatsbahnen darstellt.
Abgesehen von dem 1841 eröffneten Abschnitt
Schladen-Vienenburg, der ein Bindeglied der Harz-
bahn ist (vgl. S. 40), gilt die Hannover-Braunschwei-
gische Bahn als die älteste Strecke im Königreich
Hannover (siehe Karte 2). Die Planung beruht auf
Verhandlungen mit Braunschweig und Preußen, die
die Linie als Teilstück der ersten großen Fernver-
bindung Berlin-Köln betrachten (vgl. S. 57). Nachdem
die drei Parteien ihr Interesse am Bau der Bahn mit
zwei Staatsverträgen vom 22. Februar und 10. April
1841 bekundet hatten, schließt sich nach ergänzen-
den Verhandlungen zwischen Hannover und Braun-
schweig am 9. März 1842 ein bindendes Abkommen
an, das die Realisierung der Bahn bis Ende 1844 vor-
sieht.213
III. Die Bautypen
Die 1843/44 eröffnete und vermutlich schon zweiglei-
sig angelegte 60,5 km lange Trasse ist nach der
Harzbahn (vgl. S. 40) die zweitälteste Bahnstrecke in
Niedersachsen. Da sich der Linienverlauf nur über fla-
ches Land erstreckt, kommen für die zunächst einglei-
sig betriebene Strecke nach Baubeginn am 18. Juli
1842214 neben kleineren Durchlässen wohl vorwie-
gend hölzerne Brücken für die Überbrückung von
Wasserläufen zur Ausführung, was die Beispiele der
Aue- und Fuhseflutbrücke verdeutlichen. Frühe
Gewölbebrücken aus Stein sind hingegen nicht nach-
weisbar. Nachdem um 1860 der zweispurige Ausbau
erfolgt ist, entstehen für das zweite Gleis, im
Gegensatz zur Lehrte-Harburger Bahn (vgl. S. 48),
offenbar noch keine eisernen Überbauten, was die
zweigleisige Holzkonstruktion der Fuhseflutbrücke bei
Peine belegt. Die Überbauten der Weg- und Straßen-
brücken, die zur Überquerung der Gleisanlagen die-
nen, werden in den ersten Jahrzehnten ebenfalls aus
Holz errichtet, was am Beispiel einer Wegbrücke bei
Misburg ersichtlich ist.
Ein Entwurf zum Umbau der Fuhseflutbrücke markiert
1870 einen deutlichen Konstruktionswandel beim
Bau von Eisenbahnbrücken. Nach den positiven Er-
fahrungen, die die hannoverschen Bahnen seit den
1850er Jahren mit der Erstellung eiserner Überbauten
sammeln konnten, findet hier eine weiterentwickelte
Bauform Anwendung. Die auf massiven Unterbauten
gelagerte Überführung, die den hölzernen Vorgän-
gerbau relativ spät ersetzt, gehört bereits zur zweiten
Generation der eisernen Tragwerke. Aufgrund verbes-
serter Materialeigenschaften weisen die genieteten
Vollwandträger, die nicht mehr nur einen durchge-
henden Balken bilden, sondern in den Auflager-
bereichen unterbrochen sind, jetzt, im Gegensatz zu
den frühen Tragwänden, noch einen weiteren we-
sentlichen Unterschied auf, der sich in den wenigen
großformatigen eisernen Stegblechen zeigt, die bei
großer Stützweite eine höhere Tragfähigkeit besitzen.
In den innerstädtischen Bereichen fordert um 1880
der zunehmende Straßenverkehr die Umwandlung