Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege [Hrsg.]; Institut für Denkmalpflege [Hrsg.]: Arbeitshefte zur Denkmalpflege in Niedersachsen: Historische Brückenkonstruktionen - technische Bauwerke der Eisenbahn in Niedersachsen (Hameln: CW Niemeyer Buchverlage, Heft 33.2006)

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Historische Brückenkonstruktionen
Strecke 5

Die Brückenbauten
Wunstorf-Nienburg(-Bremen)

E. Die Wunstorf-Bremer Bahn

I. Die Streckenübersicht

Strecke
Bezeichnung
Eröffnung
von
nach
Länge (km)
DB-Strecke
5/1
Wunstorf-
Bremer Bahn
12.12.1847
Wunstorf
Nienburg
34,00
1740
5/2
Wunstorf-
Bremer Bahn
12.12.1847
Nienburg
(Bremen)*
66,00
1740

- ab 1847 Hannoversche Staatsbahn
- ab 1920 Deutsche Reichsbahn - ab 1989 Deutsche Bahn Regulärer Betrieb
- ab 1880 Preußische Staatsbahn
- ab 1949 Deutsche Bundesbahn

Inventarisation erfolgte nur bis zur Landesgrenze.

Tab. 7: Bezeichnung, Eröffnung und Streckenverlauf (Strecke 5).

II. Die Streckenentwicklung
Die in Wunstorf von der am 15.10.1847 eröffneten
Hannover-Mindener Bahn (siehe S. 57) abzweigende
und über Neustadt, Nienburg und Verden in die
Hansestadt führende Wunstorf-Bremer Bahn bildet
seit 1847 das nördliche Teilstück einer bedeutenden
Nord-Süd-Fernverbindung, die sich ab 1. August 1854
mit Eröffnung der Hannoverschen Südbahn (siehe S.
66) von Hannover bis Göttingen fortsetzt (siehe Karte
2). Das Interesse Bremens an Bahnlinien führt bereits
1835 zur Gründung eines Eisenbahn-Komitees und
1841 zu ersten Verhandlungen mit dem Königreich
Hannover über einen Schienenweg, der beide Haupt-
städte miteinander verbindet. Die Gespräche ziehen
sich jedoch bis 1845 hin und enden mit einem
Staatsvertrag vom 14. April, der den Bahnbau zwi-
schen den Vertragspartnern entsprechend dem heuti-
gen Streckenverlauf regelt.240
III. Die Bautypen
Die zweigleisig angelegte und 100 km lange Strecke
ist von Wunstorf bis Bremen in den ersten 13 Jahren
nur eingleisig ausgebaut und gehört zu den ältesten
Bahnlinien im Untersuchungsgebiet. Für den Bau sind
neben massiven Durchlässen und Gewölbebrücken
auch mehrere hölzerne Tragwerke auf Unterbauten
aus Stein belegt. Das bedeutendste Bauwerk der Stre-
cke ist die eingleisige Allerbrücke bei Verden, die 23
doppelte Sprengwerke aufweist und mit fast 400 m
wohl die längste hölzerne Eisenbahnbrücke zu jener
Zeit in Norddeutschland ist. In unmittelbarer Nähe
befindet sich zudem die Allerflutbrücke, die ähnlich
konstruiert ist, aber nur über sechs Öffnungen ver-
fügt. Darüber hinaus existieren mindestens zwei wei-
tere Wegbrücken mit Holztragwerken. Ob damals
schon drei eiserne Tragwerke mit geringer Stützweite

als Bahnüberführung dienen oder erst zu Beginn der
1850er Jahre, ist nicht eindeutig festzustellen.
1860/62 erfordert der zweigleisige Streckenausbau
für die beiden Allerbrücken neue und langlebige
Konstruktionen aus robusterem Baumaterial, denn die
hölzernen Tragwerke zeigen nach 13 Jahren schon
mehrere Schäden. Erfahrungen aus notwendigen
Umbauten ähnlicher Brücken der Lehrte-Harburger
Bahn (vgl. S. 49) und zwingende Kostengründe füh-
ren zu der Entscheidung, die Öffnungen mit Ziegel-
mauerwerk unter Einbeziehung der vorhandenen
Pfeiler und Widerlager zu überwölben. Im Gegensatz
zu öuadersteinen oder eisernen Tragwerken ist diese
Methode am preiswertesten.
Nach 1945 ist besonders die Allerbrücke bei Verden
von Kriegszerstörungen stark betroffen. Die Sanie-
rung und Instandsetzung übernimmt die Fabrik für
Eisenhoch- und Brückenbau von Louis Eilers in
Hannover-Herrenhausen. Seit 1950 dienen in Brü-
ckenmitte 14 eingleisige Walzträgerkonstruktionen
aus Stahl auf Pfeilern aus Beton als Ersatz für acht
damals stark beschädigte Gewölbe.
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts sorgt die
Elektrifizierung der Strecke für weitere bauliche
Veränderungen an einzelnen Objekten, die zunächst
bei den Weg- und Straßenüberführungen Aufhöhun-
gen der Unterbauten in Beton erfordern. Ferner ist in
diesem Zeitraum auch die umfangreiche Sanierung
vieler Brücken zu registrieren, die das ursprüngliche
Erscheinungsbild der Bauten meist deutlich beein-
trächtigt.