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https://doi.org/10.11588/diglit.51263#0277
276
Historische Brückenkonstruktionen
Glossar
Schwedler-Träger erhalten, von denen sich die ältes-
ten in Hannover befinden, die ab 1872 der Hannover-
Altenbekener Bahn dienten (10a/1/B1, 10a/1/B2\
Sprengwerk
In der Frühzeit der Eisenbahn sind neben Gewölbe-
brücken vorwiegend hölzerne Sprengwerkkons-
truktionen zur Überbrückung von Wasserläufen weit
verbreitet. Die doppelten oder mehrfachen Spreng-
werke stützen einen waagerechten Balken unterseitig
ab und ermöglichen damit größere Stützweiten,
wobei ein zusätzlicher Spannriegel in Balkenmitte
eine erhöhte Belastung erlaubt. Seit dem 18. Jahr-
hundert entstanden viele Weg- und Straßenbrücken
nach diesem Prinzip. In Deutschland treten die ersten
eisernen Sprengwerke für Eisenbahnbrücken, ent-
sprechend den Hängewerken, als Mischkonstruk-
tionen aus Guss- und Schmiedeeisen Mitte der
1840er Jahre im Verlauf der Potsdam-Magdeburger
sowie der thüringischen und sächsischen Staatsbahn
in Erscheinung.
Vollwandträger
Die auch als Blechträger bezeichneten Konstruktionen
bestehen aus vertikalen Stegblechen, an deren obe-
ren- und unteren Rand horizontal liegende Gurt-
platten mit Gurtwinkeln angeschlossen sind. Die
Stegblechhöhe ist abhängig von der Stützweite,
wobei die Gurtplattenanzahl entsprechend der wach-
senden Beanspruchung zur Brückenmitte hin zu-
nimmt. Das relativ dünne Stegblech benötigt zudem
in regelmäßigen Abständen senkrechte Versteifungen
in Form von Winkelprofilen, um das Beulen zu verhin-
dern. In den frühen Jahren setzte sich das Stegblech
noch aus mehreren stumpf gestoßenen kleinformati-
gen Blechtafeln zusammen, die mittels Deckblechen
vertikal und horizontal zu verbinden waren. Die
genieteten Konstruktionen, bei denen die Fahrbahn
auf oder zwischen den beiden vertikalen Haupttrag-
wänden auf Quer- und Längsträgern liegen kann,
kamen in Deutschland erstmals ab 1853 mit dem Bau
der hannoverschen Eisenbahnen zur Ausführung,
wobei Lichtweiten von bis zu 36,50 m überspannt
wurden (Abb. 30). Die Vorteile der damals neuen
schmiedeeisernen Tragwerke, mit denen sich im
Vergleich zu den größten hölzernen Sprengwerken
die Stützweiten verdoppeln ließen, verhalfen der
Bauweise schnell zum Durchbruch, womit in relativ
kurzer Zeit die Verdrängung der für den Eisen-
bahnbau nur wenig geeigneten Holzbrücken einher-
ging. Der Entwicklungsprozess wurde zudem durch
die bereits 1826 von dem französischen Ingenieur
Navier (1785-1836) formulierte Biegetheorie wesent-
lich unterstützt, die eine Berechnung der Balken-
spannungen ermöglichte. In der Folge wurden die in
einigen Detailpunkten konstruktiv verbesserten Voll-
wandträger landesweit meist für kleinere Stützweiten
vorgesehen, die 25 m selten überschritten. Die vom
Prinzip her unveränderte Konstruktionsweise mit
Nietverbindungen konnte sich über einen Zeitraum
von etwa 80 Jahren erfolgreich behaupten. Zu den
ältesten in Niedersachsen erhaltenen Objekten zählen
Vollwandträgerbrücken von 1887, von denen sich
drei mit oben liegender Fahrbahn auf der Strecke
Salzderhelden-Einbeck (201/1/B1) und drei mit mittig
liegender Fahrbahn im Verlauf der Linie Bockenem-
Groß Rhüden (19/2/B10) befinden.
Historische Brückenkonstruktionen
Glossar
Schwedler-Träger erhalten, von denen sich die ältes-
ten in Hannover befinden, die ab 1872 der Hannover-
Altenbekener Bahn dienten (10a/1/B1, 10a/1/B2\
Sprengwerk
In der Frühzeit der Eisenbahn sind neben Gewölbe-
brücken vorwiegend hölzerne Sprengwerkkons-
truktionen zur Überbrückung von Wasserläufen weit
verbreitet. Die doppelten oder mehrfachen Spreng-
werke stützen einen waagerechten Balken unterseitig
ab und ermöglichen damit größere Stützweiten,
wobei ein zusätzlicher Spannriegel in Balkenmitte
eine erhöhte Belastung erlaubt. Seit dem 18. Jahr-
hundert entstanden viele Weg- und Straßenbrücken
nach diesem Prinzip. In Deutschland treten die ersten
eisernen Sprengwerke für Eisenbahnbrücken, ent-
sprechend den Hängewerken, als Mischkonstruk-
tionen aus Guss- und Schmiedeeisen Mitte der
1840er Jahre im Verlauf der Potsdam-Magdeburger
sowie der thüringischen und sächsischen Staatsbahn
in Erscheinung.
Vollwandträger
Die auch als Blechträger bezeichneten Konstruktionen
bestehen aus vertikalen Stegblechen, an deren obe-
ren- und unteren Rand horizontal liegende Gurt-
platten mit Gurtwinkeln angeschlossen sind. Die
Stegblechhöhe ist abhängig von der Stützweite,
wobei die Gurtplattenanzahl entsprechend der wach-
senden Beanspruchung zur Brückenmitte hin zu-
nimmt. Das relativ dünne Stegblech benötigt zudem
in regelmäßigen Abständen senkrechte Versteifungen
in Form von Winkelprofilen, um das Beulen zu verhin-
dern. In den frühen Jahren setzte sich das Stegblech
noch aus mehreren stumpf gestoßenen kleinformati-
gen Blechtafeln zusammen, die mittels Deckblechen
vertikal und horizontal zu verbinden waren. Die
genieteten Konstruktionen, bei denen die Fahrbahn
auf oder zwischen den beiden vertikalen Haupttrag-
wänden auf Quer- und Längsträgern liegen kann,
kamen in Deutschland erstmals ab 1853 mit dem Bau
der hannoverschen Eisenbahnen zur Ausführung,
wobei Lichtweiten von bis zu 36,50 m überspannt
wurden (Abb. 30). Die Vorteile der damals neuen
schmiedeeisernen Tragwerke, mit denen sich im
Vergleich zu den größten hölzernen Sprengwerken
die Stützweiten verdoppeln ließen, verhalfen der
Bauweise schnell zum Durchbruch, womit in relativ
kurzer Zeit die Verdrängung der für den Eisen-
bahnbau nur wenig geeigneten Holzbrücken einher-
ging. Der Entwicklungsprozess wurde zudem durch
die bereits 1826 von dem französischen Ingenieur
Navier (1785-1836) formulierte Biegetheorie wesent-
lich unterstützt, die eine Berechnung der Balken-
spannungen ermöglichte. In der Folge wurden die in
einigen Detailpunkten konstruktiv verbesserten Voll-
wandträger landesweit meist für kleinere Stützweiten
vorgesehen, die 25 m selten überschritten. Die vom
Prinzip her unveränderte Konstruktionsweise mit
Nietverbindungen konnte sich über einen Zeitraum
von etwa 80 Jahren erfolgreich behaupten. Zu den
ältesten in Niedersachsen erhaltenen Objekten zählen
Vollwandträgerbrücken von 1887, von denen sich
drei mit oben liegender Fahrbahn auf der Strecke
Salzderhelden-Einbeck (201/1/B1) und drei mit mittig
liegender Fahrbahn im Verlauf der Linie Bockenem-
Groß Rhüden (19/2/B10) befinden.