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https://doi.org/10.11588/diglit.31928#0014
an ihrem oberen in den Cylinderraum hineinragenden Ende einen Induktionsfunken über-
springen lässt, welcher entweder durch Induktionsrolle und Element, oder aber durch kleine
magnetelektrische Rotationsapparate (Induktoren), die von der Haschine selbst bewegt werden,
erzeugt wird.
Alle Gasmotoren arbeiten mit heissem Cylinder, weil natürlicherweise durch die Ver-
brennung auch die Wände des Cylinders heiss werden. Damit die Hitze nicht zu gross wird,
wodurch das Schmieröl zum Ölen des Kolbens und der Ventile fest brennen würde, müssen
alle Gasmotoren ständig gekiihlt werden, was gewöhnlich durch einen Wassermantel, der den
Cylinder umgiebt, geschieht. Entweder fliesst stets neues kaltes Wasser durch diesen Kühl-
mantel, oder es cirkuliert durch eine Kühlvorrichtung.
Stets ist für das Angehenlassen des Gasmotors eine Hilfe durch die Hand, oder bei
grösseren I'laschinen, durch besondere Motoren notwendig, da zuerst die für die erste
Explosion notwendigen Ansaugungen, bis dass ziindbares Gemisch im Cylinder vorhanden,
geschehen müssen.
Gasmotoren werden sowohl ste-
hend als liegend gebaut, fiir grössere meist
liegend, und auch oft als Zwillingsmotoren,
und zwar dann so, dass die Phasen des
Viertakts bei den beiden verschieden liegen,
wodurch dann die Gleichmässigkeit der Be-
wegung ohne Vergrösserung des Schwung-
rades vergrössert wird. Zwillingsmotoren
werden auch auf eine einzige Kurbel wir-
kend gebaut, so dass dann die beiden Kol-
ben gegeneinander arbeiten und zwischen
ihnen die Welle liegt. Die Abbildungen
geben einige verschiedene Formen von
Gasmotoren der bekannten Gasmotoren-
fabrik Deutz in Köln-Deutz wieder, die
nach System Otto gebaut sind.
Zur besseren Erklärung der Wir-
kungs- und Arbeitsweise der Gasmotoren
haben wir noch das zerlegbare Hodell
eines Körtingschen Gasmotors mit bei-
gegeben, zu dessen Darstellung uns die
Herren Gebr. Körting in Körtingsdorf bei
Hannover die Zeichnungen ihres Hotors
bereitwilligst zur Verfügung gestellt haben. Die in der Beschreibung angezogenen Nummern
sind aus dem Hodell zu ersehen und soweit sie in diesem nicht enthalten sind, findet man
sie in den beigedruckten Schnittfiguren.
Bei der Konstruktion des Hotors ist in erster Linie Wert darauf gelegt worden, dass
alle beim Betriebe auftretenden Kräfte nicht nur sicher, sondern ohne die geringste Vibration
der beanspruchten Teile aufgenommen werden können.
Der Rahmen ist so ausgebildet, dass eine möglichst direkte Verbindung zwischen
Cylinder und Wellenlagen erreicht wird.
Die Anordnung von der Mittellinie des Cylinders aus ist symmetrisch, hat daher den
Vorzug, eine gleichmässige Inanspruchnahme zu ermöglichen und ausserdem der ganzen
Maschine ein gefälliges Äussere zu verleihen.
Der Rahmen ist kräftiger gehalten und hat eine grosse und vorteilhaft ausgebildete
Grundfläche.
Der Cylinder ist als besonderer Teil aus extra hartem und dichtem Guss in den am
Rahmen angegossenen Kühlmantel eingesetzt. Der Kolben ist ungewöhnlich lang gehalten,
um schädliche Abnutzungen durch den Kolbenzapfendruck zu vermeiden.
Der Ventilkopf ist mit dem Cylinder aus einem Stück hergestellt, was den Vorteil
hat, dass die Flanschdichtung im Verbrennungsraum wegfällt, also niemals Undichtigkeiten
eintreten können.
Die leicht zugänglichen Ventile nebst der Steuerung sind in bequemer Weise ange-
ordnet. Der Steuerungshebel wird mittelst Nocken bethätigt, welcher auf einem seitlich im
Rahmen gelagerten Steuerrade (18) sich befindet. Die Steuerung wird mittelst gefraister Stirn-
räder im Übersetzungsverhältnis 1 :2 bethätigt.
Diese Hotoren besitzen Präcisionssteuerung zur selbstthätigen Regulierung der Ge-
mischmenge je nach der Belastung des Hotors, ein Aussetzen von Ladungen findet daher
nicht statt.
Das Einlassventil besteht aus dem Gehäuse (28) mit dem Ventilkegel (29); die Spindel
des Ietzteren ist aussen mit einer Schraubenfeder (32) versehen, welche bezweckt, dass der
Ventilkegel stets fest auf seinen Sitz ge-
presst wird. Das Gehäuse wird durch
einen Dichtungsring aus Asbest gegen den
Kompressionsraum hin abgedichtet. Ein
Gummiring dichtet den Ansaugeraum nach
aussen hin ab, damit keine falsche Luft
eingesaugt wird. Die Feder (32) wird so
stark gespannt, dass beim Auspuff kein
Nachsaugen von Gasgemisch stattfindet.
Das Auslassventil ist unmittelbar
unter dem Einlassventil angeordnet und
ist direkt in den Ventilkopf eingebaut.
Der Ventilkegel (24) ist aussen ebenfalls
mit einer Schraubenfeder (25) versehen,
die denselben fest auf seinen Sitz presst.
Das Einlassventilgehäuse bildet gleichsam
den Deckel für das Auslassventil; nach
Herausnahme des Einlassventilgehäuses
kann demnach ohne weiteres der Aus-
lassventilkegel herausgezogen werden. Sitz
und Führung des Auslassventilkegels müs-
sen mit Wasser umgeben sein, damit keine
zu grosse Erhitzung eintritt.
Das Flischventil für den Gasmotor besteht aus dem Gehäuse (41), dem Doppelventil-
sitz (42), dem Doppelventilteller (43) und dem Deckel (40). Die äussere grössere Durch-
gangsfläche des Ventils ist für die Luft bestimmt, die innere kleinere für das Gas. Die
Schlitzöffnungen für das Gas stehen zu der Öffnung für die Luft in einem ganz bestimmten
Verhäitnis, so dass während der ganzen Ansaugperiode stets das gleiche Gemisch von Luft
und Gas in den Cylinder gelangt. Die Luft wird durch ein gelochtes Rohr (45) angesaugt,
das Gas durch den Hahn (44).
Die Zündung wird durch ein automatisch wirkendes Glührohr (34) bewirkt; dasselbe
besteht aus Porzellan, ist an einem Ende geschlossen und mit dem andern offenen Ende in
stetiger Verbindung mit dem Innern des Cylinders. Durch einen Bunsenbrenner (37) wird
das Porzellanröhrchen rotglühend erhalten. SoIIte die Zündung nicht zur richtigen Zeit (im
innern toten Punkt der Kurbel) eintreten, so kann durch Verschieben des Brenners nach aussen
der Zeitpunkt der Zündung verspätet, durch Näherrücken des Brenners an den Ventilkopf die
Zündung verfrüht werden.
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springen lässt, welcher entweder durch Induktionsrolle und Element, oder aber durch kleine
magnetelektrische Rotationsapparate (Induktoren), die von der Haschine selbst bewegt werden,
erzeugt wird.
Alle Gasmotoren arbeiten mit heissem Cylinder, weil natürlicherweise durch die Ver-
brennung auch die Wände des Cylinders heiss werden. Damit die Hitze nicht zu gross wird,
wodurch das Schmieröl zum Ölen des Kolbens und der Ventile fest brennen würde, müssen
alle Gasmotoren ständig gekiihlt werden, was gewöhnlich durch einen Wassermantel, der den
Cylinder umgiebt, geschieht. Entweder fliesst stets neues kaltes Wasser durch diesen Kühl-
mantel, oder es cirkuliert durch eine Kühlvorrichtung.
Stets ist für das Angehenlassen des Gasmotors eine Hilfe durch die Hand, oder bei
grösseren I'laschinen, durch besondere Motoren notwendig, da zuerst die für die erste
Explosion notwendigen Ansaugungen, bis dass ziindbares Gemisch im Cylinder vorhanden,
geschehen müssen.
Gasmotoren werden sowohl ste-
hend als liegend gebaut, fiir grössere meist
liegend, und auch oft als Zwillingsmotoren,
und zwar dann so, dass die Phasen des
Viertakts bei den beiden verschieden liegen,
wodurch dann die Gleichmässigkeit der Be-
wegung ohne Vergrösserung des Schwung-
rades vergrössert wird. Zwillingsmotoren
werden auch auf eine einzige Kurbel wir-
kend gebaut, so dass dann die beiden Kol-
ben gegeneinander arbeiten und zwischen
ihnen die Welle liegt. Die Abbildungen
geben einige verschiedene Formen von
Gasmotoren der bekannten Gasmotoren-
fabrik Deutz in Köln-Deutz wieder, die
nach System Otto gebaut sind.
Zur besseren Erklärung der Wir-
kungs- und Arbeitsweise der Gasmotoren
haben wir noch das zerlegbare Hodell
eines Körtingschen Gasmotors mit bei-
gegeben, zu dessen Darstellung uns die
Herren Gebr. Körting in Körtingsdorf bei
Hannover die Zeichnungen ihres Hotors
bereitwilligst zur Verfügung gestellt haben. Die in der Beschreibung angezogenen Nummern
sind aus dem Hodell zu ersehen und soweit sie in diesem nicht enthalten sind, findet man
sie in den beigedruckten Schnittfiguren.
Bei der Konstruktion des Hotors ist in erster Linie Wert darauf gelegt worden, dass
alle beim Betriebe auftretenden Kräfte nicht nur sicher, sondern ohne die geringste Vibration
der beanspruchten Teile aufgenommen werden können.
Der Rahmen ist so ausgebildet, dass eine möglichst direkte Verbindung zwischen
Cylinder und Wellenlagen erreicht wird.
Die Anordnung von der Mittellinie des Cylinders aus ist symmetrisch, hat daher den
Vorzug, eine gleichmässige Inanspruchnahme zu ermöglichen und ausserdem der ganzen
Maschine ein gefälliges Äussere zu verleihen.
Der Rahmen ist kräftiger gehalten und hat eine grosse und vorteilhaft ausgebildete
Grundfläche.
Der Cylinder ist als besonderer Teil aus extra hartem und dichtem Guss in den am
Rahmen angegossenen Kühlmantel eingesetzt. Der Kolben ist ungewöhnlich lang gehalten,
um schädliche Abnutzungen durch den Kolbenzapfendruck zu vermeiden.
Der Ventilkopf ist mit dem Cylinder aus einem Stück hergestellt, was den Vorteil
hat, dass die Flanschdichtung im Verbrennungsraum wegfällt, also niemals Undichtigkeiten
eintreten können.
Die leicht zugänglichen Ventile nebst der Steuerung sind in bequemer Weise ange-
ordnet. Der Steuerungshebel wird mittelst Nocken bethätigt, welcher auf einem seitlich im
Rahmen gelagerten Steuerrade (18) sich befindet. Die Steuerung wird mittelst gefraister Stirn-
räder im Übersetzungsverhältnis 1 :2 bethätigt.
Diese Hotoren besitzen Präcisionssteuerung zur selbstthätigen Regulierung der Ge-
mischmenge je nach der Belastung des Hotors, ein Aussetzen von Ladungen findet daher
nicht statt.
Das Einlassventil besteht aus dem Gehäuse (28) mit dem Ventilkegel (29); die Spindel
des Ietzteren ist aussen mit einer Schraubenfeder (32) versehen, welche bezweckt, dass der
Ventilkegel stets fest auf seinen Sitz ge-
presst wird. Das Gehäuse wird durch
einen Dichtungsring aus Asbest gegen den
Kompressionsraum hin abgedichtet. Ein
Gummiring dichtet den Ansaugeraum nach
aussen hin ab, damit keine falsche Luft
eingesaugt wird. Die Feder (32) wird so
stark gespannt, dass beim Auspuff kein
Nachsaugen von Gasgemisch stattfindet.
Das Auslassventil ist unmittelbar
unter dem Einlassventil angeordnet und
ist direkt in den Ventilkopf eingebaut.
Der Ventilkegel (24) ist aussen ebenfalls
mit einer Schraubenfeder (25) versehen,
die denselben fest auf seinen Sitz presst.
Das Einlassventilgehäuse bildet gleichsam
den Deckel für das Auslassventil; nach
Herausnahme des Einlassventilgehäuses
kann demnach ohne weiteres der Aus-
lassventilkegel herausgezogen werden. Sitz
und Führung des Auslassventilkegels müs-
sen mit Wasser umgeben sein, damit keine
zu grosse Erhitzung eintritt.
Das Flischventil für den Gasmotor besteht aus dem Gehäuse (41), dem Doppelventil-
sitz (42), dem Doppelventilteller (43) und dem Deckel (40). Die äussere grössere Durch-
gangsfläche des Ventils ist für die Luft bestimmt, die innere kleinere für das Gas. Die
Schlitzöffnungen für das Gas stehen zu der Öffnung für die Luft in einem ganz bestimmten
Verhäitnis, so dass während der ganzen Ansaugperiode stets das gleiche Gemisch von Luft
und Gas in den Cylinder gelangt. Die Luft wird durch ein gelochtes Rohr (45) angesaugt,
das Gas durch den Hahn (44).
Die Zündung wird durch ein automatisch wirkendes Glührohr (34) bewirkt; dasselbe
besteht aus Porzellan, ist an einem Ende geschlossen und mit dem andern offenen Ende in
stetiger Verbindung mit dem Innern des Cylinders. Durch einen Bunsenbrenner (37) wird
das Porzellanröhrchen rotglühend erhalten. SoIIte die Zündung nicht zur richtigen Zeit (im
innern toten Punkt der Kurbel) eintreten, so kann durch Verschieben des Brenners nach aussen
der Zeitpunkt der Zündung verspätet, durch Näherrücken des Brenners an den Ventilkopf die
Zündung verfrüht werden.
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