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https://doi.org/10.11588/diglit.31928#0011
Dampfdehnung, das sind Lokomotiven mit Zwillingswirkung und solche mit zweifacher Dampf-
dehnung, das sind Lokomotiven mit Verbundwirkung (Verbundlokomotiven).
.Der Mechanismus der I'laschine zeigt im grossen Ganzen dieselbe Anordnung wie
bei der Dampfniaschine und bedarf deshalb der näheren Beschreibung nicht. Dagegen bildet
die Umsteuerungsvorrichtung mit Coulisse den interessantesten Teil ihres Mechanismus und
ist charakteristisch für die Lokomotive. Die bekanntesten Steuerungen sind die von
Stephenson, Gooch und Allan und werden alle drei sowohl zwischen den Rädern, als
aussenliegend angeordnet. Aus unserem Hodell ist die Anordnung der Umsteuerung gut
ersichtlich.
Mitte der 70er Jahre wurden die ersten Verbundlokomotiven gebaut und ergeben
bei gleicher Leistung eine wesentliche Kohlen- und Dampfersparnis.
Während bei einer Zwillingslokomotive frischer Kesseldampf in beide gleich grosse
Cylinder eintritt und nach gethaner Arbeit aus jedem derselben durch das Blasrohr ins Freie
entweicht, strönit bei der Verbundlokomotive der Frischdampf nur in einen Cylinder, fioch-
druckcylinder genannt, ein; hier giebt er einen Teil seiner Energie an den Kolben ab und
tritt dann durch einen in der Rauchkammer untergebrachten Zwischenbehälter — Verbinder,
auch Receiver genannt — in den Niederdruckcylinder, um hier einen weiteren Teil seiner
Energie nutzbar zu machen und dann von da durch das Blasrohr ins Freie zu entweichen.
(Bei jeder Treibradumdrehung einer Zwillingslokomotive hört man daher viermal den Abdampf
auspuffen, also vier „Dampfschläge“, bei einer Verbundlokomotive dagegen nur zwei.) Der
Druck des Dampfes ist beim Einströmen in den Niederdruckcylinder wesentlich geringer als
beim Eintritt in den Hochdruckcylinder, entsprechend der geleisteten Arbeit und der dadurch
herbeigeführten Verminderung der Dampfwärme. Damit aber der Gesamtdruck auf jeden
Kolben und damit die in beiden Cylindern geleistete Arbeit möglichst gleich ausfällt, giebt
man dem Niederdruckcylinder einen grösseren Durchmesser. Bei der Verbundlokomotive lässt
man vorteilhaft einen höheren Kesseldruck zu, mindestens 12 Atmosphären, vielfach schon
14—15 und vereinzelt selbst 16 Atmosphären. Dazu bedarf es aber nur eines geringen Mehr-
aufwandes an Brennstoff. Die grösste Menge desselben muss verfeuert werden, um das
Wasser in die Dampfform überzuführen. Hierdurch und durch die bessere Dampfausnutzung
ist die Kohlenersparnis bei der Verbundlokomotive begründet. Günstig wirkt hierbei besonders
der Umstand, dass das Temperaturgefälle des Dampfes, d. h. sein Wärmeunterschied zu An-
fang und zu Ende eines jeden Kolbenhubes, wesentlich geringer ist als in einer gewöhnlichen
Lokomotivmaschine, so dass weniger Dampf durch Niederschlag an den Cylinderwandungen
verloren geht. Endlich sind auch die Druckunterschiede auf beiden Kolbenseiten und damit
die Dampfverluste bei nicht tadellos abdichtenden Dampfkolben bei jener geringer.
Unsere Abbildung, zeigt eine der neuesten viercylindrigen Verbundlokomo-
tiven der Baldwin'Lokomotivfabrik in Philadelphia—Amerika. Der Hochdruckcylinder liegt über
oder auch unter dem Niederdruckcylinder. Auf den ungarischen Staatsbahnen wiederum
hat man den Hoch- und Niederdruckcylinder hintereinander gelegt und dadurch die bei
Fabrikmaschinen häufig vorkommende Tandemanordnung geschaffen.
Die viercylindrige Verbundlokomotive kann als die Lokomotive der nächsten Zukunft
bezeichnet werden, die überall da, wo ein hochentwickelter Verkehr vorliegt, sich ihrer wirt-
schaftlichen Vorteile wegen erfolgreichen Eingang verschaffen wird — falls nicht bis dahin
der in alien Hauptländern angestrebte Ersatz der Dampflokomotive durch den Elektromotor
spruchreif geworden ist. Bei dem jetzigen Stande der Elektrotechnik hat es damit allerdings
noch gute Wege.
Beschreibung zur stehenden Dreicylinder-Compoundmaschine
mit Kondensation über Flur
gebaut von der Cottbuser Iiaschinenbau-Anstalt und Eisengiesserei*Aktien-Gesellschaft zu Cottbus.
Die stehenden Dampfmaschinen bieten im Vergleich zu den liegenden Maschinen mancherlei
Vorteile. Zunächst ist die Belastung und Beanspruchung des Fundaments eine günstigere,
weil alle Kraftäusserungen in senkrechter Richtung zu dem Fundament erfolgen. Ferner lässt
sich bei dieser Anordnung eine ganz bedeutende Kraft auf einem verhältnismässig kleinen
Flächenraum unterbringen.
Die im Modell vorliegende Dreicylindermaschine hat folgende Hauptabmessungen;
Der Hochdruckcylinder hat 380 mm
Mitteldruckcylinder 600 „
Niederdruckcylinder 900 „ Durchmesser.
Der Kolbenhub beträgt 450 mm bei 200 Umdrehungen der Kurbelwelle in der Minute. Der
Admissionsdampfdruck beträgt 11 atm. und leistet die Maschine
bei 4 °/0 red. Füllung = 300 effekt. Pferdestärken
« 5 °/0 „ „ = 365
„ 61l*°lo .. » = 460
Das Schwungrad hat 2500 mm Durchmesser und ein Gewicht von ca. 4000 kg, während
die ganze Maschine ca. 26000 kg wiegt.
Die Maschine ist nach dem System der sogenannten Hammermaschinen konstruiert,
bei welchen der Cylinder oben, die gekröpfte Kurbelwelle aber unten in der Fundamentplatte
gelagert ist. Sie ist nach den neuesten Erfahrungen entworfen und elegant modelliert, die Hohl-
gussform ist überall durchgeführt und alle Maschinenteile sind leicht und bequem zugänglich.
Die Cylinder sind nebeneinander angeordnet und bildet der Receiver gleichzeitig den
Schieberkasten des nächstfolgenden Cylinders. Hoch- und Mitteldruckcylinder sind mit ge-
heiztem Mantel und Deckel versehen. Niederdruckcylinder sind ungeheizt. Die Cylinder sind
miteinander verschraubt. Die schädlichen Räume sind auf ein Minimum herabgesetzt und
für gute Kondenswasserabführung ist Sorge getragen.
Die Cylinder, Schieberkasten und Deckel sind mit naturblauem Stahlblech umkleidet,
diese Ummantelung giebt der Maschine ein elegantes Aussehen und bietet auch genügend
Umlegung der Wärmeschutzniasse. Die Ausrüstung der Cylinder mit Stutzen für den Indikator,
mit Sicherheitsventilen, Wasserablasshähnen und Schmierapparaten ist ebenfalls vorgesehen.
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dehnung, das sind Lokomotiven mit Verbundwirkung (Verbundlokomotiven).
.Der Mechanismus der I'laschine zeigt im grossen Ganzen dieselbe Anordnung wie
bei der Dampfniaschine und bedarf deshalb der näheren Beschreibung nicht. Dagegen bildet
die Umsteuerungsvorrichtung mit Coulisse den interessantesten Teil ihres Mechanismus und
ist charakteristisch für die Lokomotive. Die bekanntesten Steuerungen sind die von
Stephenson, Gooch und Allan und werden alle drei sowohl zwischen den Rädern, als
aussenliegend angeordnet. Aus unserem Hodell ist die Anordnung der Umsteuerung gut
ersichtlich.
Mitte der 70er Jahre wurden die ersten Verbundlokomotiven gebaut und ergeben
bei gleicher Leistung eine wesentliche Kohlen- und Dampfersparnis.
Während bei einer Zwillingslokomotive frischer Kesseldampf in beide gleich grosse
Cylinder eintritt und nach gethaner Arbeit aus jedem derselben durch das Blasrohr ins Freie
entweicht, strönit bei der Verbundlokomotive der Frischdampf nur in einen Cylinder, fioch-
druckcylinder genannt, ein; hier giebt er einen Teil seiner Energie an den Kolben ab und
tritt dann durch einen in der Rauchkammer untergebrachten Zwischenbehälter — Verbinder,
auch Receiver genannt — in den Niederdruckcylinder, um hier einen weiteren Teil seiner
Energie nutzbar zu machen und dann von da durch das Blasrohr ins Freie zu entweichen.
(Bei jeder Treibradumdrehung einer Zwillingslokomotive hört man daher viermal den Abdampf
auspuffen, also vier „Dampfschläge“, bei einer Verbundlokomotive dagegen nur zwei.) Der
Druck des Dampfes ist beim Einströmen in den Niederdruckcylinder wesentlich geringer als
beim Eintritt in den Hochdruckcylinder, entsprechend der geleisteten Arbeit und der dadurch
herbeigeführten Verminderung der Dampfwärme. Damit aber der Gesamtdruck auf jeden
Kolben und damit die in beiden Cylindern geleistete Arbeit möglichst gleich ausfällt, giebt
man dem Niederdruckcylinder einen grösseren Durchmesser. Bei der Verbundlokomotive lässt
man vorteilhaft einen höheren Kesseldruck zu, mindestens 12 Atmosphären, vielfach schon
14—15 und vereinzelt selbst 16 Atmosphären. Dazu bedarf es aber nur eines geringen Mehr-
aufwandes an Brennstoff. Die grösste Menge desselben muss verfeuert werden, um das
Wasser in die Dampfform überzuführen. Hierdurch und durch die bessere Dampfausnutzung
ist die Kohlenersparnis bei der Verbundlokomotive begründet. Günstig wirkt hierbei besonders
der Umstand, dass das Temperaturgefälle des Dampfes, d. h. sein Wärmeunterschied zu An-
fang und zu Ende eines jeden Kolbenhubes, wesentlich geringer ist als in einer gewöhnlichen
Lokomotivmaschine, so dass weniger Dampf durch Niederschlag an den Cylinderwandungen
verloren geht. Endlich sind auch die Druckunterschiede auf beiden Kolbenseiten und damit
die Dampfverluste bei nicht tadellos abdichtenden Dampfkolben bei jener geringer.
Unsere Abbildung, zeigt eine der neuesten viercylindrigen Verbundlokomo-
tiven der Baldwin'Lokomotivfabrik in Philadelphia—Amerika. Der Hochdruckcylinder liegt über
oder auch unter dem Niederdruckcylinder. Auf den ungarischen Staatsbahnen wiederum
hat man den Hoch- und Niederdruckcylinder hintereinander gelegt und dadurch die bei
Fabrikmaschinen häufig vorkommende Tandemanordnung geschaffen.
Die viercylindrige Verbundlokomotive kann als die Lokomotive der nächsten Zukunft
bezeichnet werden, die überall da, wo ein hochentwickelter Verkehr vorliegt, sich ihrer wirt-
schaftlichen Vorteile wegen erfolgreichen Eingang verschaffen wird — falls nicht bis dahin
der in alien Hauptländern angestrebte Ersatz der Dampflokomotive durch den Elektromotor
spruchreif geworden ist. Bei dem jetzigen Stande der Elektrotechnik hat es damit allerdings
noch gute Wege.
Beschreibung zur stehenden Dreicylinder-Compoundmaschine
mit Kondensation über Flur
gebaut von der Cottbuser Iiaschinenbau-Anstalt und Eisengiesserei*Aktien-Gesellschaft zu Cottbus.
Die stehenden Dampfmaschinen bieten im Vergleich zu den liegenden Maschinen mancherlei
Vorteile. Zunächst ist die Belastung und Beanspruchung des Fundaments eine günstigere,
weil alle Kraftäusserungen in senkrechter Richtung zu dem Fundament erfolgen. Ferner lässt
sich bei dieser Anordnung eine ganz bedeutende Kraft auf einem verhältnismässig kleinen
Flächenraum unterbringen.
Die im Modell vorliegende Dreicylindermaschine hat folgende Hauptabmessungen;
Der Hochdruckcylinder hat 380 mm
Mitteldruckcylinder 600 „
Niederdruckcylinder 900 „ Durchmesser.
Der Kolbenhub beträgt 450 mm bei 200 Umdrehungen der Kurbelwelle in der Minute. Der
Admissionsdampfdruck beträgt 11 atm. und leistet die Maschine
bei 4 °/0 red. Füllung = 300 effekt. Pferdestärken
« 5 °/0 „ „ = 365
„ 61l*°lo .. » = 460
Das Schwungrad hat 2500 mm Durchmesser und ein Gewicht von ca. 4000 kg, während
die ganze Maschine ca. 26000 kg wiegt.
Die Maschine ist nach dem System der sogenannten Hammermaschinen konstruiert,
bei welchen der Cylinder oben, die gekröpfte Kurbelwelle aber unten in der Fundamentplatte
gelagert ist. Sie ist nach den neuesten Erfahrungen entworfen und elegant modelliert, die Hohl-
gussform ist überall durchgeführt und alle Maschinenteile sind leicht und bequem zugänglich.
Die Cylinder sind nebeneinander angeordnet und bildet der Receiver gleichzeitig den
Schieberkasten des nächstfolgenden Cylinders. Hoch- und Mitteldruckcylinder sind mit ge-
heiztem Mantel und Deckel versehen. Niederdruckcylinder sind ungeheizt. Die Cylinder sind
miteinander verschraubt. Die schädlichen Räume sind auf ein Minimum herabgesetzt und
für gute Kondenswasserabführung ist Sorge getragen.
Die Cylinder, Schieberkasten und Deckel sind mit naturblauem Stahlblech umkleidet,
diese Ummantelung giebt der Maschine ein elegantes Aussehen und bietet auch genügend
Umlegung der Wärmeschutzniasse. Die Ausrüstung der Cylinder mit Stutzen für den Indikator,
mit Sicherheitsventilen, Wasserablasshähnen und Schmierapparaten ist ebenfalls vorgesehen.
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