Häntzschel-Clairmont, Walter: Dampf und Elektricität: die Technik im Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts; 12 zerlegbare, zum Teil bewegliche Modelle; mit Zeichen-Erklärungen und erläuterndem Text (Leipzig, 1901)

Maschinenbau A.-G. Vulkan gebaut, die elektrischen Anlagen von der Allgem. Elektricitäts-
Gesellschaft zu Berlin. Über das Funktionieren der gesamten Anlage berichtet die Herzogliche
Salzwerks-Direktion folgendes:
„ISachdem die von Ihnen konstruierten und unter Ihrer ausschliesslichen Verantwortung
für die Gesamtanlage und ihre Einzelheiten für uns gebauten 3 elektrisch betriebenen Wasser-
haltungsmaschienen auf Schacht III (3x1,2 cbm minutlicher Leistung bei 350 m Widerstands-
höhe, bei 200 Umdrehungen minutlich) mit dem heutigen Tage entgültig übernommen sind,
geben wir Ihnen nachstehend eine vollständige
Darstellung der Betriebsergebnisse und Erfahrungen.
Die Maschinen haben während des vereinbarten dreimonatlichen Dauerbetriebes in allen Teilen

unseren Anforderungen entsprochen. Der zum Teil unter sehr erschwerenden Umständen durch-
geführte Betrieb hat gezeigt, dass die Anlage als Ganzes und in allen ihren Teilen tadellos
funktioniert und als eine vollständig gelungene neue Lösung elektrisch betriebener Wasser-
haltungsmaschinen bezeichnet und empfohlen werden kann. Das Ganze und alle neuen Kon-
struktionsteile haben vom ersten Anlassen an tadellos entsprochen, und es sind weder im
elektrischen Teil noch bei den Pumpen nennenswerte Störungen vorgekommen, ausgenommen
einiger kleiner nebensächlicher Vorkommnisse, die mit dem Wesen der neuen Konstruktion
nichts zu thun haben. Es freut uns insbesondere, mitteilen zu können, dass alle Hauptteile
der Pumpen, insbesondere die Dichtung der raschlaufenden Plunger, die Funktion und Dichtheit
der raschlaufenden Ventile, nicht nur allen Anforderungen, sondern noch besser entsprochen
haben, als diejenigen unserer bisherigen, langsam iaufenden älteren Wasserhaltungsmaschinen.“

Das Automobil.

Das moderne Verkehrswesen stellt an die Fahrzeuge immer wachsende Ansprüche —
weniger in Bezug auf die Förderung schwerer Lasten, als auf die schnelle Beförderung von
Personen und kleinen Sendungen. — Das Pferd als Zugtier ist dem modernen Menschen zu
langsam. Das nervöse Hasten und Drängen, welches unsere Zeit kennzeichnet, hat sich auch
auf die Verkehrsmittel übertragen — ob zum Vorteil des lebenden Geschlechts, möge dahin-
gestellt bleiben — jedenfalls ist das „Zuviel“ von Schaden und die Schnellfahrer in den
grossen Städten haben schon manches Opfer an Menschenleben gefordert.
Immerhin ist die Entwickelung der modernen Verkehrsmittel hochinteressant und wenn
auch unsere heutigen Automobilen oder Selbstfahrer noch nicht die höchste Vollkommen'
heit erreicht haben, so ist doch nach den bisher erzielten Erfolgen dieser jungen Industrie
wohl anzunehmen, dass sie sich im Laufe der kommenden Jahre noch weiter gedeihlich ent-
wickeln wird.
Die ersten Versuche mit selbstfahrenden Kutschwagen sind bereits vor hundert
Jahren, im Anfang des 19. Jahrhunderts gemacht worden, kurz nach Erfindung der ersten
Dampfmaschine, und doch ist der Versuch für den damaligen Kindheitszustand unserer
Technik durchaus nicht so verachtenswert, denn es sind alle technischen und mcchanischen
Mittel bei der Konstruktion dieses Wagens mit zu Rate gezogen worden, welche damals be-
kannt waren.
Der Konstrukteur hat beim Bau des Automobils manches zu beachten und die Haupt-
schwierigkeiten bestehen ausser in der absolut sicheren Lenk- und Regulierbarkeit des Wagens
und seiner Fahrgeschwindigkeit in der Verschiedenartigkeit des Zustandes der Fahrwege bei
gutem und schlechtem Wetter. Hier gilt es zunächst die empfindlichcn Teile des Mechanismus
gegen alle störenden Einflüsse zu schützen. Weil aus diesem Grunde die Anordnung des
Ganzen eine möglichst gedrängte ist mit Verkleidungen von allen Seiten, so erscheint die
Bauart auf den ersten Blick im allgemeinen ziemlich einfach. Anders ist es jedoch, wenn
man in der Bauwerkstätte eine Anzahl Wagen in verschiedenen Stufen ihrer Herstellung er-
blickt und alle die tausend verschiedenen Zubehörteile einzeln daliegen sieht, ratlos, was und
wozu das alles sein möge; und ebenso verwirrend ist es für den Laien oder den fernerstehen'
den Fachmann, welcher das Getriebe im einzelnen blosslegt, um sich mit dem Wesen des

Automobils, dessen Führung er erlernen oder dessen Instandhaltung er überwachen will, ver-
traut zu machen. Doch nur für den ersten Augenblick, wofern ihm ein Kundiger in der Er-
klärung an die Hand geht. Macht man sich die Erfordernisse eines Selbstfahrers im einzelnen
klar und studiert die verschiedenen praktischen Anordnungen und Ausführungsarten, so kann
man leicht an jedem körperlich oder im Bilde vorgeführten Wagen den Zweck aller der ein-
zelnen Bau- und Getriebeteile erkennen.
Zur besseren Erkenntnis der Zusammengehörigkeit und Wirken der Mechanismen
habcn wir dem Buch ein zerlegbares Automobilmodell beigefügt, aus dem, wenn auch
nur schematisch, die Einrichtung eines Selbstfahrers ersichtlich wird. Freilich konnten im
Modell die Details der Lenkung, Bremsung, Steuerung u. s. w. nicht zur Darstellung kommen,
denn es würden hierzu 3—4 weitere Modelle nötig sein, und da es sich hier nur darum
handelt, das Wesen und die Wirkung der Maschine als Ganzes zu erläutern, so genügt auch
das eine Modell vollkommen.
Der Automobilbau hat sich zuerst in Frankreich am bedeutendsten entwickelt, und
während man bei uns erst anfing, die Selbstfahrer zu bauen, hatte man in Frankreich bereits
ganz vortreffliche Wagen. Wir haben einen besonders interessanten französischen Wagen zur
Darstellung gewählt, einen sogenannten Dietrich'Wagen, Systcm Amedee Bollee.
Der Wagen ist ein viersitziger Phaethon mit Dienersitz rückwärts. Der Lenkersitz
ist in der Mitte des Wagens.
Der horizontal liegende Motor (36—39) ist vorn mit den Brenisen an seinem äus'
sersten, der Fahrrichtung zugekehrten Ende angeordnet. Die Hauptwelie (21) trägt auf der
einen Seite ein Schwungrad (22), auf der anderen Seite zwei Riemenscheiben (35), von denen
die eine fest, die andere lose auf der Welle sitzt. Diese beiden Scheiben liegen mit zwei
anderen in gleicher Elucht, welche auf einer Vorgelegewelle (31) auf der entgegengesetzten
Seite des Wagens sich befinden. Infolge der verhältnismässig grossen Entfernung zwischen
den Riemenscheiben ist die Kraftübertragung durch den Riemen sehr günstig. Das Aus- und
Einschalten des Riemens erfolgt durch Hebel (3) vom Führersitz aus in Verbindung mit dem
Ausrücker (45) durch Verschieben des Riemens von der Leer- auf die Festscheibe oder um-
gekehrt. Man hat hierdurch die Möglichkeit, ein sehr ruhiges Anfahren und einen sachten

17