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https://doi.org/10.11588/diglit.31928#0010
Aufgabe, hier das Richtige zu treffen und Kjarheit in den Zusammenhang zwischen Blasrohr-
und Schornsteinwirkung zu bringen, ist schwierig. Man baut die Feuerbüchsen der guten
VVärmeleitung wegen aus Kupfer, die Heizröhren und Kessel, sowie den Feuerbüchsmantel
aber aus Eisen. Unsere heutigen Lokomotiven enthalten 180—250 Heizröhren von 3x/2 bis
4^, zuweilen auch 5 m Länge. In besonders starken Lokomotiven steigt ihre Zahl sogar
auf 400 und mehr. Die durch die Heizröhren gegebene Heizfläche nennt man die indirekte,
diejenige der Leuerbüchse die direkte und die Summe beider die Gesamtheizfläche.
Diese betrug bei dem im Jahre 1829 siegreichen „Rocket“ (25 Heizröhren!) nur 12,8 qm, bei
unseren heutigen grossen Lokomotiven schwankt sie zwischen 100 und 175 qm und beträgt
bei den neuen 4/6-Lokomotiven der Arlbergbahn 250 qm.
Wegen des hohen Dampfdruckes muss der Kessel sehr kräftig gebaut werden. Der
Langkessel hat Walzenform, ist daher in sich steif, wenn nur die Blechstärke genügend gross ist.
Der Hinterkessel dagegen zeigt, abgesehen von seiner äusseren Decke, ebene Wände.
Diese würden aber unter der Wirkung des Dampfdruckes ihre Lorm verlieren, sich ausbauchen
und aufreissen, zumal in der kupfernen Feuerbüchse. Man muss sie deshalb absteifen und
schraubt zu dem Zwecke in etwa je 10 cm Abstand kupferne „Stehbolzen“ in die Kupfer-
und Eisenwände, so dass nur noch kleine freie Flächen von ungefähr 100 qcm Grösse dem
Dampfdrucke ausgesetzt sind. Der Hinterkessel enthält einige Hundert dieser Stehbolzen.
Ebenso wird die flache Decke der inneren Leuerbtichse entweder durch sogenannte Decken-
barren oder häufiger durch eiserne Schraubenbolzen — hier Deckenanker genannt — gegen
die äussere gewölbte Eisendecke wirksam versteift, was auch mit allen sonstigen schwachen
Stellen, sei es durch Anker, sei es durch besondere Blechkonstruktionen, geschieht.
Da infolge der Wärmewirkung beim Anheizen bezw. Erkalten der Lokomotive die
kupferne Leuerbüchse sich etwas gegen die Eisenhülle verschiebt, so erleiden die Stehbolzen
starke Biegungsspannungen, infolge deren sie an einzelnen Stellen im Laufe der Zeit brechen
und zwar nahe der Blechwand. Da dieses aber für die Sicherheit des Kessels höchst nach-
teilig ist, so giebt man durch Anbohren der beiden Bolzenenden dem Lührer ein Mittel an
die Hand, solche Brüche sofort erkennen zu können. Es wird nämlich das Kesselwasser im
Falle eines Bruches durch den inneren Druck als kleiner, aber kräftiger Strahl durch die
Bohrung nach aussen oder in das Feuerbüchsinnere getrieben. Derartige Bohrungen werden
baldigst verkeilt und die schadhaften Bolzen in der Werkstatt ausgewechselt.
Die Kessel'Armatur oder Ausrüstung ist bei der Lokomotive nicht wesentlich
anders als bei jedem Dampfkessel anderer Art, nur sind in der Regel zwei Paar Sicherheits-
ventile vorgesehen, um für alle Fälle gesichert zu sein gegen Überspannung des Kessels in-
folge Versagens der Ventile.
Einteilung der Lokomotiven. Aus den Ausführungen des ersten Abschnittes er-
kennt man schon ohne weiteres, dass wir je nach der Betriebsart der Bahn Reibungs- und
Zahnradlokomotiven zu unterscheiden haben, und bei letzteren wieder reine Zahnrad-
lokomotiven und vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotiven. Die Reibungslokomotiven sind
verschieden in ihrer Bauart und ihren Abmessungen, je nachdem sie bestimmt sind fiir
Haupt-, Neben- oder Kleinbahnen. Die Hauptbahnlokomotiven zerfallen wiederum in solche
für Schnellzüge, Personenzüge, Güterzüge, gemischte Ziige (d. h. Güterzüge mit Personen-
beförderung) und für den Rangier- oder Verschiebedienst. Alle Lokomotiven sind entweder
solche mit besonderem Vorratswagen für Wasser und Kohle (Schlepptender oder kurz Tender
genannt), oder solche, die diese Vorräte über, unter, neben und hinter dem Kessel mitführen.
Letztere heissen Tenderlokomotiven im Gegensatze zu den Lokomotiven mit Schlepp-
tender. Tenderlokomotiven finden auf Hauptbahnen für den Verschiebedienst Verwendung,
desgleichen für das Befördern von Personen- und Güterzügen auf kurzen Linien. Auf Neben-
bahnen sind sie die vorherrschend, auf Kleinbahnen die ausschliesslich benutzte Gattung,
soweit hier nicht andere Betriebsarten, wie Pressluft, Gas und Elektrizität gewählt sind.
Ferner hat man sie nach gewissen Einzelheiten in der Bauart zu unterscheiden, die
der Lokomotive ein besonderes Gepräge verleihen, so z. B. nach der Lage der Cylinder, ob
innerhalb oder ausserhalb der Rahmen, d. h. Lokomotiven mit Innen- oder Aussencylindern;
nach der Lage der Rahmen, ob diese innerhalb oder ausserhalb der Räder angeordnet sind,
d. h. Lokomotiven mit Innenrahmen oder mit Aussenrahmen; nach der Zahl und Gruppierung
der Radachsen, z. B. dreiachsige Lokomotiven mit einer Laufachse, desgleichen vierachsige mit
Drehgestell, desgleichen nur mit Treib- und Kuppelachsen u. s. w.
Nach der Art der Dampfausnutzung endlich teilt man sie ein in solche mit einfacher
und Schornsteinwirkung zu bringen, ist schwierig. Man baut die Feuerbüchsen der guten
VVärmeleitung wegen aus Kupfer, die Heizröhren und Kessel, sowie den Feuerbüchsmantel
aber aus Eisen. Unsere heutigen Lokomotiven enthalten 180—250 Heizröhren von 3x/2 bis
4^, zuweilen auch 5 m Länge. In besonders starken Lokomotiven steigt ihre Zahl sogar
auf 400 und mehr. Die durch die Heizröhren gegebene Heizfläche nennt man die indirekte,
diejenige der Leuerbüchse die direkte und die Summe beider die Gesamtheizfläche.
Diese betrug bei dem im Jahre 1829 siegreichen „Rocket“ (25 Heizröhren!) nur 12,8 qm, bei
unseren heutigen grossen Lokomotiven schwankt sie zwischen 100 und 175 qm und beträgt
bei den neuen 4/6-Lokomotiven der Arlbergbahn 250 qm.
Wegen des hohen Dampfdruckes muss der Kessel sehr kräftig gebaut werden. Der
Langkessel hat Walzenform, ist daher in sich steif, wenn nur die Blechstärke genügend gross ist.
Der Hinterkessel dagegen zeigt, abgesehen von seiner äusseren Decke, ebene Wände.
Diese würden aber unter der Wirkung des Dampfdruckes ihre Lorm verlieren, sich ausbauchen
und aufreissen, zumal in der kupfernen Feuerbüchse. Man muss sie deshalb absteifen und
schraubt zu dem Zwecke in etwa je 10 cm Abstand kupferne „Stehbolzen“ in die Kupfer-
und Eisenwände, so dass nur noch kleine freie Flächen von ungefähr 100 qcm Grösse dem
Dampfdrucke ausgesetzt sind. Der Hinterkessel enthält einige Hundert dieser Stehbolzen.
Ebenso wird die flache Decke der inneren Leuerbtichse entweder durch sogenannte Decken-
barren oder häufiger durch eiserne Schraubenbolzen — hier Deckenanker genannt — gegen
die äussere gewölbte Eisendecke wirksam versteift, was auch mit allen sonstigen schwachen
Stellen, sei es durch Anker, sei es durch besondere Blechkonstruktionen, geschieht.
Da infolge der Wärmewirkung beim Anheizen bezw. Erkalten der Lokomotive die
kupferne Leuerbüchse sich etwas gegen die Eisenhülle verschiebt, so erleiden die Stehbolzen
starke Biegungsspannungen, infolge deren sie an einzelnen Stellen im Laufe der Zeit brechen
und zwar nahe der Blechwand. Da dieses aber für die Sicherheit des Kessels höchst nach-
teilig ist, so giebt man durch Anbohren der beiden Bolzenenden dem Lührer ein Mittel an
die Hand, solche Brüche sofort erkennen zu können. Es wird nämlich das Kesselwasser im
Falle eines Bruches durch den inneren Druck als kleiner, aber kräftiger Strahl durch die
Bohrung nach aussen oder in das Feuerbüchsinnere getrieben. Derartige Bohrungen werden
baldigst verkeilt und die schadhaften Bolzen in der Werkstatt ausgewechselt.
Die Kessel'Armatur oder Ausrüstung ist bei der Lokomotive nicht wesentlich
anders als bei jedem Dampfkessel anderer Art, nur sind in der Regel zwei Paar Sicherheits-
ventile vorgesehen, um für alle Fälle gesichert zu sein gegen Überspannung des Kessels in-
folge Versagens der Ventile.
Einteilung der Lokomotiven. Aus den Ausführungen des ersten Abschnittes er-
kennt man schon ohne weiteres, dass wir je nach der Betriebsart der Bahn Reibungs- und
Zahnradlokomotiven zu unterscheiden haben, und bei letzteren wieder reine Zahnrad-
lokomotiven und vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotiven. Die Reibungslokomotiven sind
verschieden in ihrer Bauart und ihren Abmessungen, je nachdem sie bestimmt sind fiir
Haupt-, Neben- oder Kleinbahnen. Die Hauptbahnlokomotiven zerfallen wiederum in solche
für Schnellzüge, Personenzüge, Güterzüge, gemischte Ziige (d. h. Güterzüge mit Personen-
beförderung) und für den Rangier- oder Verschiebedienst. Alle Lokomotiven sind entweder
solche mit besonderem Vorratswagen für Wasser und Kohle (Schlepptender oder kurz Tender
genannt), oder solche, die diese Vorräte über, unter, neben und hinter dem Kessel mitführen.
Letztere heissen Tenderlokomotiven im Gegensatze zu den Lokomotiven mit Schlepp-
tender. Tenderlokomotiven finden auf Hauptbahnen für den Verschiebedienst Verwendung,
desgleichen für das Befördern von Personen- und Güterzügen auf kurzen Linien. Auf Neben-
bahnen sind sie die vorherrschend, auf Kleinbahnen die ausschliesslich benutzte Gattung,
soweit hier nicht andere Betriebsarten, wie Pressluft, Gas und Elektrizität gewählt sind.
Ferner hat man sie nach gewissen Einzelheiten in der Bauart zu unterscheiden, die
der Lokomotive ein besonderes Gepräge verleihen, so z. B. nach der Lage der Cylinder, ob
innerhalb oder ausserhalb der Rahmen, d. h. Lokomotiven mit Innen- oder Aussencylindern;
nach der Lage der Rahmen, ob diese innerhalb oder ausserhalb der Räder angeordnet sind,
d. h. Lokomotiven mit Innenrahmen oder mit Aussenrahmen; nach der Zahl und Gruppierung
der Radachsen, z. B. dreiachsige Lokomotiven mit einer Laufachse, desgleichen vierachsige mit
Drehgestell, desgleichen nur mit Treib- und Kuppelachsen u. s. w.
Nach der Art der Dampfausnutzung endlich teilt man sie ein in solche mit einfacher