Häntzschel-Clairmont, Walter: Dampf und Elektricität: die Technik im Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts; 12 zerlegbare, zum Teil bewegliche Modelle; mit Zeichen-Erklärungen und erläuterndem Text (Leipzig, 1901)

deren Seite das durch Gegengewicht ausbalancierte Schwungrad (22). Zu beiden Seiten des
Motors befindet sich je ein kleines Gehäuse, von welchem Röhrchen nach oben führen und
in jedem der Gehäuse befindet sich ein Schwimmer. Der Schwimmer des Karburators (33),
das ist das eine Gehäuse, dient dazu, das Benzinniveau auf einer bestimmten Höhe zu er-
halten, damit die Vergasung gleichmässig bleibt. Der andere Schwimmer (28) in Gehäuse (27)
hat den Zweck, den Cylindern das zum Riihlen nötige Wasser zuzuführen und automatisch
den Zufluss zu regeln. Am hinteren Ende der Cyiinder sind Ventile sichtbar und zwar be-
finden sich die Auspuffventile oben, die Ansaugventile unten. Je ein hufeisenförmig ge-
bogener Bügel hält mittelst eines Bolzens zwei dieser Ventile auf ihrem Sitz fest. Die beiden
Kolben-(KurbeI')stangen (55) sind auf ein und derselben Kurbel (57) nebeneinander befestigt
und machen infolgedessen beide Kolben (56) die gleiche Bewegung, nur mit dem Unterschiede,
dass die Arbeitstakte verschieden sind. Während sich also der eine Kolben in der Explosions-
periode befindet, saugt der zweite an, und während der eine auspufft, muss der andere kom-
primieren. Es kommt hierdurch auf jede Umdrehung des Schwungrades eine Explosion. An
der rechten Seite des Modells sehen wir die nicht abnehmbare Antriebskurbel (41) vorstehen,
welche durch eine Sperrklinke die parallel zu den Cylindern bis zur Riemenscheibe laufende
Antriebswelle (50) mitnehmen, aber nicht umgekehrt von dieser selbst mitgenommen werden
kann. Diese Antriebswelle (50) trägt ungefähr in der Mitte eine auf ihr verschiebbare und
eine feste Hülse. Auf letzterer ist das Centrifugalpendel — der Regulator (48) ange-
bracht. Werden die beiden Regulatorkugeln auseinander getrieben, so wird die bewegliche
Hülse, welche durch Hebelchen mit den Kugeln verbunden ist, nach vorne geschoben und
es erfolgt eine Verminderung der Geschwindigkeit, indem der Regulator durch entsprechende
Vorrichtung die Öffnung der Auspuffventile beeinträchtigt.
Die Steuerung der Ventile erfolgt durch eine sehr sinnreiche Vorrichtung mit
Kipphammer, der beweglich in der Führungsrinne eines Excenters lagert, welcher seine
Stellung verändern kann. Die Kipphämmer wirken auf das Spiel der Ventile. Je mehr oder
je weniger der Excenter die Kipphammerachse hebt, desto mehr oder weniger werden die
Ventilstangen von ihren Hämmern aufgeschlagen. Je weniger aber der Kipphammer die Aus-
puffventile aufschlägt, desto weniger verbrannte Gase können entweichen, desto weniger kann
auch Gas angesaugt werden und desto langsamer muss auch der Motor laufen.
Die Vergasung des Benzins erfolgt in dem sogenannten Karburator (59). Durch
den Schwimmer (33) wird der Stand des Benzins auf richtiger Höhe erhalten. Der Karburator
ist mit dem Motor durch ein Rohr verbunden. Während der Saugperiode entsteht im Kar-
burator ein steter Luftstrom, im gleichen Moment spritzt ein Benzinstrahl heraus, zerstäubt

an einer ihm entgegenstehenden Scheibe und wird durch den Luftstrom mit in den Motor
fortgezogen, wo sich die mit Benzin durchsetzte Luft an Brennern entzündet.
Das ist in grossen Zügen die Einrichtung eines Selbstfahrers und wollen wir hier
noch einige andere Konstruktionstypen erwähnen, die im grossen Ganzen auf demselben Grund'
princip beruhen, wenn auch ihre Konstruktion in den einzelnen Gruppen abweicht.
Auch die Deutsche Reichspost hat bereits Selbstfahrer im Betrieb. Unsere Abbildung
zeigt einen Motorpostwagen nach dem System Lontzky.
In seiner gefälligen Bauart (siehe die Abbildung) und seinem gelben Anstrich macht
der für die Beförderung von Briefbeuteln und kleineren Paketen bestimmte Wagen einen
eleganten Eindruck.
Einen weiteren Fortschritt im Motorwagenbau hatte man im letzten Jahre mit In-
betriebsetzung eines elektrischen Motoromnibus zu verzeichnen.
Die Allgemeine Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft hat elektrisch betriebene Omni-
busse eingestellt, die von der Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen in Berlin nach ganz
eigenartiger und patentierter Konstruktion gebaut sind. Diese Wagen laufen auf der Linie
Anhalter Bahnhof—Stettiner Bahnhof, und es sollen zunächst 10 Wagen nacheinander ein-
gestellt werden. Die neuen Omnibusse mit 12 Sitz- und 5 Stehplätzen Iehnen sich in ihrer
Bauart an die der Strassenbahnen an und haben auf dem Dach 4 Ladebügel, durch die der
Wagen automatisch, d. h. ohne irgend welche Handgriffe seitens der Führer, geladen wird.
Zu diesem Zweck fährt der Wagen unter eine sogenannte Ladestation (auf der Abbildung
sehen wir die Ladestation am Anhalter Bahnhof), deren beide Masten die zwei Kontakt-
schienen tragen. Gegen diese letzteren legen sich die Bügel, der Stromkreis wird geschlossen,
die Ladung in 10 Minuten vollzogen, und der Omnibus ist zu neuer Fahrt gerüstet. Die
Wagen haben ein eigenes Untergestell, in dem die beiden Motore untergebracht sind, während
die Accumulatoren sich innen unter den Sitzbänken befinden. Die Lenkung wird mittelst
eines auf dem Vorderperron befindlichen vertikalen Steuerrades nach Art der Dampfschiffe
bewirkt, und eine elektrische, sowie eine mechanische Bremse dienen zum Anhalten. Unter
dem Dach des Vorder- und Hinterperrons ist je ein Notausschalter, der den Strom unter-
bricht und auf diese Weise den Wagen zum Stillstehen bringt. Der auf dem Dach des
Omnibusses befindliche Ventilationsaufbau dient zur Entfernung des aus den Batterien auf-
steigenden Säuregeruchs, während die Beleuchtung im Inneren durch 4 Wandarme auf dem
rückwärtigen Einsteigeperron von der Decke aus erfolgt. Dieser elektrische Omnibusbetrieb
ist der erste seiner Art.