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Aus Berliner Bauakten
DOI Page / Citation link: https://doi.org/10.11588/diglit.42063#0018
August ■ Endell Trabrennbahn in Mariendorf. Vor-
(B.D.A), Berlin Standspavillon. (Vgl.Taf. 17-—18)
dieses Jahres erwartet wird. In einem anderen
großen Wettbewerb, der von der staatlichen Bau-
verwaltung ausgeschrieben wurde, in der Konkurrenz
um einen Entwurf für den Neubau eines Botschafts-
gebäudes in Washington, ist die Entscheidung vor
kurzem gefallen. Wir behalten uns eine eingehende
Würdigung des Ergebnisses dieses außerordentlich
rege beschickten Wettbewerbes für später vor.
*
Unter den zahlreichen Baufragen, die in einer
in steter Entwicklung befindlichen Großstadt wie
Berlin unablässig zur Diskussion stehen, nehmen,
seit dem Wettbewerb Groß-Berlin und der damit in
unmittelbarer Beziehung stehenden Städtebauaus-
stellung, Fragen städtebaulicher Art in erfreulicher
Weise das ungeteilte Interesse der Fachwelt in
Anspruch. Die öffentlichen Debatten über diesen
Gegenstand kommen nicht mehr zur Ruhe, und
es ist zu hoffen, daß diese lebendige Teilnahme und
die freiwillig geleistete Mitarbeit der Architekten und
Ingenieure eine endgültige Klärung der für die
künftige städtebauliche Entwicklung entscheidenden
Fragen zur Folge haben wird. Eine wichtige
verkehrstechnische Aufgabe dieser Art, von deren
glücklicher Lösung das Gedeihen des Organismus
Groß-Berlin zum guten Teil abhängen wird, hat
der bekannte Ausschuß Groß-Berlin in seiner jüngsten
Denkschrift zum Gegenstände eingehender Unter-
suchungen gemacht. In dieser Schrift hat der Unter-
ausschuß für Verkehrsfragen, dem Männer wie
Kemmann, Petersen, Suadicani, Wittig u. a. an-
gehören, veranlaßt durch die Bahnhofsmisere Berlins,
die Frage behandelt, ob es mit den Interessen Groß-
Berlins vereinbar wäre, die Güterbahnhöfe aus der
Innenstadt in die Außenstadt zu verlegen. Nach
einer gründlichen, durch zahlreiches statistisches
Material belegten Untersuchung kommt der Aus-
schuß, um das Ergebnis vorweg zu nehmen, zu
einer Verneinung dieser Frage. Es ist nicht zu
leugnen, so führt die Schrift aus, daß große Gelände-
flächen durch die Anlagen der Güterbahnhöfe der
Bebauung und städtebaulichen Verwertung entzogen
werden. Es liegt sehr nahe, diesem Übeistande durch
eine Vereinigung aller Güterbahnhöfe an einer Stelle,
etwa in einem zweckmäßig gelegenen Vorort, abzu-
helfen. Gegen diese Lösung aber spricht der schwer-
wiegende Umstand, daß durch eine solche Konzen-
tration des Lastenverkehrs — die Menge der Güter-
eingänge wird täglich durch etwa 5300 ankommende
Eisenbahngüterwagen bewältigt; zu ihrer Abfuhr
wären 20000 Fuhren, das heißt bei zwölfstündiger
Arbeitszeit etwa 30 Fuhren in der Minute, erforder-
lich — nur neue Verkehrsschwierigkeiten entstehen
würden, abgesehen von der Verteuerung der Abroll-
kosten bei wachsender Entfernung der Ladeplätze
von der Verwendungsstelle. Beide Mängel ließen sich
vermeiden, wenn statt der Konzentration aller Güter-
bahnhöfe in einen Hauptbahnhof deren mehrere
bestehen blieben, diese aber aus der Innenstadt
zurückgezogen und in Außenbezirke verlegt würden,
derart etwa, daß der Anhalter, Potsdamer, Hamburg-
Lehrter, Stettiner und Görlitzer Güterbahnhof beseitigt
und als Ersatz zwei neue Güterbahnhöfe erbaut wür-
den, der eine im Norden, der andere im Süden der Stadt,
die miteinander durch eine neue Gürtelbahn, mit den
Verbrauchsstellen aber durch eine unterirdische, ins
Innere der Stadt führende Lastenbahn verbunden
wären. Nach den Erfahrungen der Chicagoer Lasten-
bahn kann aber eine solche Anlage nicht empfohlen
werden, da ihre Rentabilität mehr als zweifelhaft
erscheint. Die Anlagekosten der Bahn können aus
dem Erlös der freiwerdenden Bahnhofsflächen (der
nebenbei bemerkt auf rund 80 Millionen Mark ge-
schätzt wird) nicht gedeckt werden. Es bleibt somit
nur die Möglichkeit einer wirtschaftlich und tech-
nisch zweckmäßigen Umgestaltung der vorhandenen
Güterbahnhöfe, die, wie es in der Denkschrift heißt,
als Hauptstützen des Handels und der Industrie
in ihrer gegenwärtigen Lage erhalten bleiben müssen,
um so mehr, da die Umwandlung der „City“ in eine
reine Geschäftsstadt unablässig fortschreitet. Es
muß daher mit allen Mitteln darauf hingewirkt
werden, daß die Staatseisenbahnverwaltung im
Benehmen mit den beteiligten Gemeinden oder mit
dem Zweckverband Groß-Berlin in eine Untersuchung
darüber eintritt, in welcher Weise die Bahnanlagen,
insonderheit aber die Güterbahnhöfe, unbeschadet
der Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit, etwa durch
Einrichtungen zum Heben und Senken der Güter,
ihre Abfertigung auf gedrängterem Flächenraum
Architektonische Rundschau 1914
Seite 6
(B.D.A), Berlin Standspavillon. (Vgl.Taf. 17-—18)
dieses Jahres erwartet wird. In einem anderen
großen Wettbewerb, der von der staatlichen Bau-
verwaltung ausgeschrieben wurde, in der Konkurrenz
um einen Entwurf für den Neubau eines Botschafts-
gebäudes in Washington, ist die Entscheidung vor
kurzem gefallen. Wir behalten uns eine eingehende
Würdigung des Ergebnisses dieses außerordentlich
rege beschickten Wettbewerbes für später vor.
*
Unter den zahlreichen Baufragen, die in einer
in steter Entwicklung befindlichen Großstadt wie
Berlin unablässig zur Diskussion stehen, nehmen,
seit dem Wettbewerb Groß-Berlin und der damit in
unmittelbarer Beziehung stehenden Städtebauaus-
stellung, Fragen städtebaulicher Art in erfreulicher
Weise das ungeteilte Interesse der Fachwelt in
Anspruch. Die öffentlichen Debatten über diesen
Gegenstand kommen nicht mehr zur Ruhe, und
es ist zu hoffen, daß diese lebendige Teilnahme und
die freiwillig geleistete Mitarbeit der Architekten und
Ingenieure eine endgültige Klärung der für die
künftige städtebauliche Entwicklung entscheidenden
Fragen zur Folge haben wird. Eine wichtige
verkehrstechnische Aufgabe dieser Art, von deren
glücklicher Lösung das Gedeihen des Organismus
Groß-Berlin zum guten Teil abhängen wird, hat
der bekannte Ausschuß Groß-Berlin in seiner jüngsten
Denkschrift zum Gegenstände eingehender Unter-
suchungen gemacht. In dieser Schrift hat der Unter-
ausschuß für Verkehrsfragen, dem Männer wie
Kemmann, Petersen, Suadicani, Wittig u. a. an-
gehören, veranlaßt durch die Bahnhofsmisere Berlins,
die Frage behandelt, ob es mit den Interessen Groß-
Berlins vereinbar wäre, die Güterbahnhöfe aus der
Innenstadt in die Außenstadt zu verlegen. Nach
einer gründlichen, durch zahlreiches statistisches
Material belegten Untersuchung kommt der Aus-
schuß, um das Ergebnis vorweg zu nehmen, zu
einer Verneinung dieser Frage. Es ist nicht zu
leugnen, so führt die Schrift aus, daß große Gelände-
flächen durch die Anlagen der Güterbahnhöfe der
Bebauung und städtebaulichen Verwertung entzogen
werden. Es liegt sehr nahe, diesem Übeistande durch
eine Vereinigung aller Güterbahnhöfe an einer Stelle,
etwa in einem zweckmäßig gelegenen Vorort, abzu-
helfen. Gegen diese Lösung aber spricht der schwer-
wiegende Umstand, daß durch eine solche Konzen-
tration des Lastenverkehrs — die Menge der Güter-
eingänge wird täglich durch etwa 5300 ankommende
Eisenbahngüterwagen bewältigt; zu ihrer Abfuhr
wären 20000 Fuhren, das heißt bei zwölfstündiger
Arbeitszeit etwa 30 Fuhren in der Minute, erforder-
lich — nur neue Verkehrsschwierigkeiten entstehen
würden, abgesehen von der Verteuerung der Abroll-
kosten bei wachsender Entfernung der Ladeplätze
von der Verwendungsstelle. Beide Mängel ließen sich
vermeiden, wenn statt der Konzentration aller Güter-
bahnhöfe in einen Hauptbahnhof deren mehrere
bestehen blieben, diese aber aus der Innenstadt
zurückgezogen und in Außenbezirke verlegt würden,
derart etwa, daß der Anhalter, Potsdamer, Hamburg-
Lehrter, Stettiner und Görlitzer Güterbahnhof beseitigt
und als Ersatz zwei neue Güterbahnhöfe erbaut wür-
den, der eine im Norden, der andere im Süden der Stadt,
die miteinander durch eine neue Gürtelbahn, mit den
Verbrauchsstellen aber durch eine unterirdische, ins
Innere der Stadt führende Lastenbahn verbunden
wären. Nach den Erfahrungen der Chicagoer Lasten-
bahn kann aber eine solche Anlage nicht empfohlen
werden, da ihre Rentabilität mehr als zweifelhaft
erscheint. Die Anlagekosten der Bahn können aus
dem Erlös der freiwerdenden Bahnhofsflächen (der
nebenbei bemerkt auf rund 80 Millionen Mark ge-
schätzt wird) nicht gedeckt werden. Es bleibt somit
nur die Möglichkeit einer wirtschaftlich und tech-
nisch zweckmäßigen Umgestaltung der vorhandenen
Güterbahnhöfe, die, wie es in der Denkschrift heißt,
als Hauptstützen des Handels und der Industrie
in ihrer gegenwärtigen Lage erhalten bleiben müssen,
um so mehr, da die Umwandlung der „City“ in eine
reine Geschäftsstadt unablässig fortschreitet. Es
muß daher mit allen Mitteln darauf hingewirkt
werden, daß die Staatseisenbahnverwaltung im
Benehmen mit den beteiligten Gemeinden oder mit
dem Zweckverband Groß-Berlin in eine Untersuchung
darüber eintritt, in welcher Weise die Bahnanlagen,
insonderheit aber die Güterbahnhöfe, unbeschadet
der Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit, etwa durch
Einrichtungen zum Heben und Senken der Güter,
ihre Abfertigung auf gedrängterem Flächenraum
Architektonische Rundschau 1914
Seite 6