DOI Artikel:
Barylewska-Szymánska, Ewa: Ulica Piwna w początkach XX w. Przyczynek do historii ochrony zabytków w Gdańsku
DOI Seite / Zitierlink: https://doi.org/10.11588/diglit.28181#0243
Ewa Barylewska-Szymańska
Ulica Piwna w początkach XX w.
Przyczynek do historii ochrony zabytków w Gdańsku
W pierwszych latach XX w. ulica Piwna (Jopengasse) stała się terenem eks-
perymentów i kompromisów konserwatorskich, postaramy się w tym artykule
przybliżyć te zagadnienia.
Na początku spójrzmy na sytuację komunikacyjną panującą na historycz-
nym obszarze Gdańska, miała ona bowiem również wpływ na decyzje podej-
mowane na ulicy Piwnej. Niemal do końca XIX w. fortyfikacje frontu zachod-
niego przebiegające wokół historycznego centrum miasta dotkliwie hamowały
rozwój Gdańska. Począwszy od 1895 r. zaczęto niwelację wałów, by na ich miej-
scu poprowadzić szeroką arterię komunikacyjną - zgodnie z planem przygoto-
wanym przez miejskiego radcę budowlanego Juliusa Alberta Gottlieba Lichta
(1821-1898), z pomocą miejskiego mierniczego Maximiliana Błocka, na pod-
stawie wytycznych Hermana Josefa Stubbena1. W założeniu plan nie obejmo-
wał Głównego i Starego Miasta. Toteż nie zaplanowano na tym obszarze, śla-
dem wielu innych miast, poprowadzenia nowych tras lub choćby poszerzenia
wybranych, istniejących już ulic, co przyczyniłoby się do poprawy komuni-
kacji. Najbardziej obciążone stale zwiększającym się ruchem ulicznym pozo-
stały więc ulice Długa (tu przebiegała też linia tramwaju konnego a następnie
elektrycznego) oraz Ogarna i Piwna. U progu XX w. sytuacja na tych ulicach
stała się tak trudna, że dojrzewano do zdecydowanych rozwiązań. Mieszkańcy
domagali się od dłuższego już czasu od władz miasta zapewnienia pieszym
należytego bezpieczeństwa. Jedną z propozycji było otwarcie pasażu w Wiel-
kiej Zbrojowni, który zapewniłby komunikację pomiędzy Targiem Węglowym
(Kohlenmarkt) i ulicą Piwną z pominięciem Bramy Długoulicznej przeciążo-
nej ponad miarę ruchem. Otwarcie pasażu było jednak szczególnie utrudnio-
ne, gdyż Zbrojownia znajdowała się w rękach władz wojskowych, a prowa-
dzone przez dziesięciolecia negocjacje nie przynosiły pożądanych rezultatów2.
Zrzeszenia mieszkańców, zwłaszcza zaś utworzone w 1870 r. Gdańskie Stowa-
rzyszenie Mieszczan (Danziger Burgerverein) , wnosiły o zakup lub przejęcie
w drodze wymiany z Fiskusem Wojskowym całej Zbrojowni na cele miejskie,
jednak i ten postulat nie został zrealizowany. Padały też bardziej radykalne
1 Zagadnienia te obszernie omówiła Małgorzata Omilanowska, Dejortyfikacja Gdańska
na tle przekształceń miast niemieckich w XIX wieku, „Biuletyn Historii Sztuki” 2010, R. 72, nr 3,
s. 293-334 (zwłaszcza s. 306-328).
2 Ostatecznie pasaż otwarty został dopiero w okresie Wolnego Miasta Gdańska, w 1923 r.
237
Ulica Piwna w początkach XX w.
Przyczynek do historii ochrony zabytków w Gdańsku
W pierwszych latach XX w. ulica Piwna (Jopengasse) stała się terenem eks-
perymentów i kompromisów konserwatorskich, postaramy się w tym artykule
przybliżyć te zagadnienia.
Na początku spójrzmy na sytuację komunikacyjną panującą na historycz-
nym obszarze Gdańska, miała ona bowiem również wpływ na decyzje podej-
mowane na ulicy Piwnej. Niemal do końca XIX w. fortyfikacje frontu zachod-
niego przebiegające wokół historycznego centrum miasta dotkliwie hamowały
rozwój Gdańska. Począwszy od 1895 r. zaczęto niwelację wałów, by na ich miej-
scu poprowadzić szeroką arterię komunikacyjną - zgodnie z planem przygoto-
wanym przez miejskiego radcę budowlanego Juliusa Alberta Gottlieba Lichta
(1821-1898), z pomocą miejskiego mierniczego Maximiliana Błocka, na pod-
stawie wytycznych Hermana Josefa Stubbena1. W założeniu plan nie obejmo-
wał Głównego i Starego Miasta. Toteż nie zaplanowano na tym obszarze, śla-
dem wielu innych miast, poprowadzenia nowych tras lub choćby poszerzenia
wybranych, istniejących już ulic, co przyczyniłoby się do poprawy komuni-
kacji. Najbardziej obciążone stale zwiększającym się ruchem ulicznym pozo-
stały więc ulice Długa (tu przebiegała też linia tramwaju konnego a następnie
elektrycznego) oraz Ogarna i Piwna. U progu XX w. sytuacja na tych ulicach
stała się tak trudna, że dojrzewano do zdecydowanych rozwiązań. Mieszkańcy
domagali się od dłuższego już czasu od władz miasta zapewnienia pieszym
należytego bezpieczeństwa. Jedną z propozycji było otwarcie pasażu w Wiel-
kiej Zbrojowni, który zapewniłby komunikację pomiędzy Targiem Węglowym
(Kohlenmarkt) i ulicą Piwną z pominięciem Bramy Długoulicznej przeciążo-
nej ponad miarę ruchem. Otwarcie pasażu było jednak szczególnie utrudnio-
ne, gdyż Zbrojownia znajdowała się w rękach władz wojskowych, a prowa-
dzone przez dziesięciolecia negocjacje nie przynosiły pożądanych rezultatów2.
Zrzeszenia mieszkańców, zwłaszcza zaś utworzone w 1870 r. Gdańskie Stowa-
rzyszenie Mieszczan (Danziger Burgerverein) , wnosiły o zakup lub przejęcie
w drodze wymiany z Fiskusem Wojskowym całej Zbrojowni na cele miejskie,
jednak i ten postulat nie został zrealizowany. Padały też bardziej radykalne
1 Zagadnienia te obszernie omówiła Małgorzata Omilanowska, Dejortyfikacja Gdańska
na tle przekształceń miast niemieckich w XIX wieku, „Biuletyn Historii Sztuki” 2010, R. 72, nr 3,
s. 293-334 (zwłaszcza s. 306-328).
2 Ostatecznie pasaż otwarty został dopiero w okresie Wolnego Miasta Gdańska, w 1923 r.
237