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https://doi.org/10.11588/diglit.26129#0591
558
Straßenbrücken.
Die Brücke stand an derselben Stelle wie die heutige Friedrichsbrücke. Sie hatte
3 Öffnungen von 43, 86 und 43 m l. XD., eine Fahrbahnbreite von 5,3 m und beiderseits
Gehwege von 1,17 in. Sie wurde mit einem Aufwand von rund XXX. 642000 erbaut und
1845 dem Verkehre übergeben. Bei der feierlichen Eröffnung am 15. November fuhren bekränzte
Ivagen der Nachbargemeinden jenseits des Neckars mit Erzeugnissen der Land- und Forst-
wirtschaft in feierlichem Zuge in die Stadt ein (siehe Bild S. 557). Die Brücke bildete eine
Zierde der Stadt und erhielt namentlich durch die mächtigen, architektonisch schön ausgebildeten
Pfeileraufbauten ein markantes Gepräge.
Schon 1865 erwiesen sich polizeiliche Maßnahmen nötig und zwar nicht nur zur
Regelung des stets wachsenden Verkehrs auf der Brücke, sondern auch mit Rücksicht auf die
Inanspruchnahme durch die immer zunehmenden Belastungen der Fuhrwerke.
Aber es zeigte sich nicht nur der Oberbau als für die neueren Ansprüche unzulänglich,
sonderndes mußte auch die Standsicherheit der Pfeiler als gefährdet angesehen werden. In
Folge der in den 60 er Jahren vorgenommenen
Flußregulierungen war eine Senkung der Neckar-
sohle eingetreten, sodaß das Betonfundament des
linksseitigen Flußpfeilers nur noch bis zur Flußsohle
reichte. Die das Pfeilerfundament umgebende Spund-
wand wurde blosgelegt und der beim Bau der
Brücke eingebrachte Steinwurf abgetrieben. Bei
dem außerordentlichen Eisgang am l. Januar 1880
wurde gar die Spundwand auf eine Sänge von
12 m herausgerissen und ein Teil des Beton-
fundaments abgebrochen. 1885 war die Einwohner-
zahl der Stadt, die bei Eröffnung der Brücke noch
22634 betragen hatte, auf 61273 gewachsen,' der
Verkehr über die Brücke auf täglich 26300 Personen
und 2850 Zugtiere gestiegen.
Da wurde dann Seitens der Großh. Regierung,
welche im Jahre 1874 die Brücke übernommen
hatte, beschlossen, einem Neubau näher zu treten*).
Nachdem die Unterlagen gründlich vorbereitet waren,
wurde zur Gewinnung eines Projektes ein Wett-
bewerb ausgeschrieben für alle Ingenieure deutscher
Reichsangehörigkeit.
Am 15. Oktober 1887 waren l l Entwürfe ein-
gekommen und es erhielten
den ersten Preis: der Entwurf der Herren
Gebr. Benkiser in Pforzheim, die Bau-
unternehmung Bernatz & Grün in Mannheim und Architekt XNanchot in Mannheim,'
den zweiten Preis: die Herren Heinrich Gerber, Direktor der Brückenbauaktiengesellschaft
in München, Friedrich Thiersch, Professor in München, Ferdinand Beutel, Bauamts-
assessor in München und A. Rieppel, Direktor der Maschinenfabrik Nürnberg, Filiale
Gustavsburg.
Reins der Projekte wurde zur Ausführung empfohlen, es wurde vielmehr unter Zu-
grundlegung des Projektes I, dessen trefffiche Anordnung bezüglich des Flutraums, der Pfeiler usw.
*) Die neue Mannheimer Brücke van (D. Fieser, Gr. ©beringenteur Mannheim.
Kettenbrücke.
Straßenbrücken.
Die Brücke stand an derselben Stelle wie die heutige Friedrichsbrücke. Sie hatte
3 Öffnungen von 43, 86 und 43 m l. XD., eine Fahrbahnbreite von 5,3 m und beiderseits
Gehwege von 1,17 in. Sie wurde mit einem Aufwand von rund XXX. 642000 erbaut und
1845 dem Verkehre übergeben. Bei der feierlichen Eröffnung am 15. November fuhren bekränzte
Ivagen der Nachbargemeinden jenseits des Neckars mit Erzeugnissen der Land- und Forst-
wirtschaft in feierlichem Zuge in die Stadt ein (siehe Bild S. 557). Die Brücke bildete eine
Zierde der Stadt und erhielt namentlich durch die mächtigen, architektonisch schön ausgebildeten
Pfeileraufbauten ein markantes Gepräge.
Schon 1865 erwiesen sich polizeiliche Maßnahmen nötig und zwar nicht nur zur
Regelung des stets wachsenden Verkehrs auf der Brücke, sondern auch mit Rücksicht auf die
Inanspruchnahme durch die immer zunehmenden Belastungen der Fuhrwerke.
Aber es zeigte sich nicht nur der Oberbau als für die neueren Ansprüche unzulänglich,
sonderndes mußte auch die Standsicherheit der Pfeiler als gefährdet angesehen werden. In
Folge der in den 60 er Jahren vorgenommenen
Flußregulierungen war eine Senkung der Neckar-
sohle eingetreten, sodaß das Betonfundament des
linksseitigen Flußpfeilers nur noch bis zur Flußsohle
reichte. Die das Pfeilerfundament umgebende Spund-
wand wurde blosgelegt und der beim Bau der
Brücke eingebrachte Steinwurf abgetrieben. Bei
dem außerordentlichen Eisgang am l. Januar 1880
wurde gar die Spundwand auf eine Sänge von
12 m herausgerissen und ein Teil des Beton-
fundaments abgebrochen. 1885 war die Einwohner-
zahl der Stadt, die bei Eröffnung der Brücke noch
22634 betragen hatte, auf 61273 gewachsen,' der
Verkehr über die Brücke auf täglich 26300 Personen
und 2850 Zugtiere gestiegen.
Da wurde dann Seitens der Großh. Regierung,
welche im Jahre 1874 die Brücke übernommen
hatte, beschlossen, einem Neubau näher zu treten*).
Nachdem die Unterlagen gründlich vorbereitet waren,
wurde zur Gewinnung eines Projektes ein Wett-
bewerb ausgeschrieben für alle Ingenieure deutscher
Reichsangehörigkeit.
Am 15. Oktober 1887 waren l l Entwürfe ein-
gekommen und es erhielten
den ersten Preis: der Entwurf der Herren
Gebr. Benkiser in Pforzheim, die Bau-
unternehmung Bernatz & Grün in Mannheim und Architekt XNanchot in Mannheim,'
den zweiten Preis: die Herren Heinrich Gerber, Direktor der Brückenbauaktiengesellschaft
in München, Friedrich Thiersch, Professor in München, Ferdinand Beutel, Bauamts-
assessor in München und A. Rieppel, Direktor der Maschinenfabrik Nürnberg, Filiale
Gustavsburg.
Reins der Projekte wurde zur Ausführung empfohlen, es wurde vielmehr unter Zu-
grundlegung des Projektes I, dessen trefffiche Anordnung bezüglich des Flutraums, der Pfeiler usw.
*) Die neue Mannheimer Brücke van (D. Fieser, Gr. ©beringenteur Mannheim.
Kettenbrücke.