DOI Heft:
Heft 23
DOI Seite / Zitierlink:https://doi.org/10.11588/diglit.44085#0562
Einschnitt am Morandotsluh.
s>ie Schienen der englischen Ugandabahn haben
jetzt den Viktoria Nyanza erreicht, und das
gewaltige Unternehmen, das einen großen Teil
von Britisch-Ostafrika der Kultur erschließt, vor
allein aber den Produkten des sruchtbaren und
dicht bevölkerten Uganda und denen der Länder
Laknütrecks uiul ber 'Mt-biid bei Lburu.
um den Viktoria Nyanza einen direkten Aus-
suhrweg an die Küste eröffnet, ist damit in
der Hauptsache vollendet, wenn auch noch
viel zu thun übrig bleibt, bis der Verkehr
aus der ganzen 933 Kilometer langen Strecke
in vollem Umfange ausgenommen werden kann.
Umketngiei; an der Nation llciina.
Zndllctis Kuli; beim verrücken de; Kager; aui dem Uibeit;rug.
köolrdrücks über eine Nliluctit.
Das Schienenlegen begann am 5. August 1896, man hat allo
s>'/r Jahre gebraucht, um bis zum Viktoriasee vorzurücken, was »i
Anbetracht der großen Schwierigkeiten eine kurze Zeit ist. Da dw>
Land nur dünn bevölkert ist, die Bewohner sich auch schwer
regelrechter Arbeit heranziehen ließen, so mußte man Kulis auo
Indien herbeiholen, was die Baukosten erheblich erhöhte. Die Leule
wurden in eigens errichteten Lagern untergebracht, die man naw
Ausbau der Strecke abbrach und weiter nach vorn neu aufbaute.
Ein Arbeitszug genügte, um die ganze Kolonne mit ihrer Ham
zum derzeitigen Ende des Schienenstrangs zu befördern. Anfang-
punkt der Ugandabahn ist Mombasa an der Küste des Indischen
Ozeans, der Viktoria Nyanza, an dessen Nordufer sie endet, lieg
900 Meter höher; außerdem waren unterwegs zweimal Bergzug
zu überschreiten, Urwälder zu durchbrechen, Schluchten und Fluß
mit weitem Ueberschwemmungsgebiet zu überbrücken, tiefe Ein-
schnitte zu graben u. s. w., daher es nicht wundernehmen kann,
baß die Gesamtkosten sich auf 106 Millionen Mark stellen. Am leich-
testen war der Bahnbau in der ersten Hälfte, wo die Strecke
durch weite, wasserlose Steppen und Wüsten läuft. Dann kommt
Gelände, das, wie bei Eburu, nicht ohne malerischen Reiz ist, aber
auch zahlreiche Kunstbauten nötig machte. Die Brücken und Uebev-
sührungen wurden vorläufig aus Holz gezimmert, doch werden sie
allmählich durch Stein- und Eisenbauten ersetzt. Statt der Dreh-
scheiben sind an gewissen Stationen für die Lokomotiven Umkehr-
gleise angelegt. Zur Ueberwindung der steilen Abhänge bei Lamoru
und Mau hat man besondere Vorrichtungen treffen müssen. Die
Züge bleiben oberhalb und unterhalb liegen, Güler und Menschen
werden auf eigenartigen Gestellen mit Drahtseilbetrieb befördert.
Der llainoruabtuing.
Zckiluctit de; lljorotluiie;.
Liläer von ^onäasllsnbalni.
s>ie Schienen der englischen Ugandabahn haben
jetzt den Viktoria Nyanza erreicht, und das
gewaltige Unternehmen, das einen großen Teil
von Britisch-Ostafrika der Kultur erschließt, vor
allein aber den Produkten des sruchtbaren und
dicht bevölkerten Uganda und denen der Länder
Laknütrecks uiul ber 'Mt-biid bei Lburu.
um den Viktoria Nyanza einen direkten Aus-
suhrweg an die Küste eröffnet, ist damit in
der Hauptsache vollendet, wenn auch noch
viel zu thun übrig bleibt, bis der Verkehr
aus der ganzen 933 Kilometer langen Strecke
in vollem Umfange ausgenommen werden kann.
Umketngiei; an der Nation llciina.
Zndllctis Kuli; beim verrücken de; Kager; aui dem Uibeit;rug.
köolrdrücks über eine Nliluctit.
Das Schienenlegen begann am 5. August 1896, man hat allo
s>'/r Jahre gebraucht, um bis zum Viktoriasee vorzurücken, was »i
Anbetracht der großen Schwierigkeiten eine kurze Zeit ist. Da dw>
Land nur dünn bevölkert ist, die Bewohner sich auch schwer
regelrechter Arbeit heranziehen ließen, so mußte man Kulis auo
Indien herbeiholen, was die Baukosten erheblich erhöhte. Die Leule
wurden in eigens errichteten Lagern untergebracht, die man naw
Ausbau der Strecke abbrach und weiter nach vorn neu aufbaute.
Ein Arbeitszug genügte, um die ganze Kolonne mit ihrer Ham
zum derzeitigen Ende des Schienenstrangs zu befördern. Anfang-
punkt der Ugandabahn ist Mombasa an der Küste des Indischen
Ozeans, der Viktoria Nyanza, an dessen Nordufer sie endet, lieg
900 Meter höher; außerdem waren unterwegs zweimal Bergzug
zu überschreiten, Urwälder zu durchbrechen, Schluchten und Fluß
mit weitem Ueberschwemmungsgebiet zu überbrücken, tiefe Ein-
schnitte zu graben u. s. w., daher es nicht wundernehmen kann,
baß die Gesamtkosten sich auf 106 Millionen Mark stellen. Am leich-
testen war der Bahnbau in der ersten Hälfte, wo die Strecke
durch weite, wasserlose Steppen und Wüsten läuft. Dann kommt
Gelände, das, wie bei Eburu, nicht ohne malerischen Reiz ist, aber
auch zahlreiche Kunstbauten nötig machte. Die Brücken und Uebev-
sührungen wurden vorläufig aus Holz gezimmert, doch werden sie
allmählich durch Stein- und Eisenbauten ersetzt. Statt der Dreh-
scheiben sind an gewissen Stationen für die Lokomotiven Umkehr-
gleise angelegt. Zur Ueberwindung der steilen Abhänge bei Lamoru
und Mau hat man besondere Vorrichtungen treffen müssen. Die
Züge bleiben oberhalb und unterhalb liegen, Güler und Menschen
werden auf eigenartigen Gestellen mit Drahtseilbetrieb befördert.
Der llainoruabtuing.
Zckiluctit de; lljorotluiie;.
Liläer von ^onäasllsnbalni.