DOI Heft:
Nr. 3
DOI Artikel:Omilanowska-Kiljańczyk, Małgorzata: Defortyfikacja Gdańska na tle przekształceń miast niemieckich w XIX wieku
DOI Seite / Zitierlink:https://doi.org/10.11588/diglit.34904#0313
DEFORTYFIKACJA GDAŃSKA NA TLE PRZEKSZTAŁCEŃ MIAST NIEMIECKICH W XIX WIEKU
305
7. Dworzec /Au/ąy lĄ-źywru/ w GAiA.sAn, /oz'. wz^/orocA A/AZ/o/uA/ G&oDA/e/' /NA
Istotną kwestią związaną ze zmianami struktury miasta w obrębie fortyfikacji i uspraw-
nieniem komunikacji były też przedproża. Wysunięte daleko przed fasady budynków tara-
sy i dobudówki znacznie zawężały szerokość ulic. Niektóre z nich były bezcennymi
dziełami sztuki późnogotyckiej, maniery stycznej czy barokowej ozdobionymi wysokiej
klasy kamieniarką, inne po prostu nieforemnymi składzikami, wszystkie zaś stanowiły
poważną przeszkodę w projektach sanacji miasta. Ich istnienie utrudniało komunikację
i transport, a co za tym idzie uniemożliwiało sprawne funkcjonowanie straży pożarnej
i innych służb miejskich, budowę chodników itp. Przede wszystkim jednak stanowiły one
przeszkodę dla realizacji zaplanowanego przez Wintera śmiałego i nowatorskiego, jak na
owe czasy, przedsięwzięcia budowy nowych wodociągów i systemu kanalizacji miejskiej.
Ostateczną decyzję nakazującą rozbiórki przedproży wydano w 1868 r., a więc w roku,
gdy podjęto budowę nowych wodociągów przez firmę J&A Aird z Berlina i rok przed
rozpoczęciem realizacji gigantycznego projektu budowy nowoczesnego systemu kanali-
zacji miasta przez tę samą flrmę^. W rozbiórce przedproży zainteresowani byli też nie-
którzy właściciele kamienic, w których sienie przerabiano na sklepy i w rezultacie, mimo
protestów obrońców zabytków, większość gdańskich przedproży, przede wszystkim na
głównych ulicach, takich jak Długa czy Ogarna, w ciągu kilku lat przestało istnieć^.
W 1867 r. z Gdańska poprowadzono drugą linię kolejową, łącząc towarowy dworzec
w Oruni z Nowym Portem. Szlak ten wytyczono wzdłuż zachodniej linii wałów obwodu
wewnętrznego od Bramy Oruńskiej do Bramy Oliwskiej. Wojsko zgodziło się na położe-
nie torów samym brzegiem fosy, a więc przez obszar pierwszego rejonu fortecznego, dla-
tego też niemożliwa była budowa na tej linii stałego dworca kolejowego. Zbudowano
^ KUNATH, „Wasserieitung, Canaiisation und Riesefelder von Danzig", [w:] Dnnz/g /'/? M/?r/
/ngJ/z/nAcAgr Acz/g/iM/ig, Danzig 1880, s. t74-191.
^ Richard DAHNE, „Die Beischiage in Danzig", D/gAg/Awa/p/Zg^, 19i0, nr 12/13, s. 90-94, tu 93.
305
7. Dworzec /Au/ąy lĄ-źywru/ w GAiA.sAn, /oz'. wz^/orocA A/AZ/o/uA/ G&oDA/e/' /NA
Istotną kwestią związaną ze zmianami struktury miasta w obrębie fortyfikacji i uspraw-
nieniem komunikacji były też przedproża. Wysunięte daleko przed fasady budynków tara-
sy i dobudówki znacznie zawężały szerokość ulic. Niektóre z nich były bezcennymi
dziełami sztuki późnogotyckiej, maniery stycznej czy barokowej ozdobionymi wysokiej
klasy kamieniarką, inne po prostu nieforemnymi składzikami, wszystkie zaś stanowiły
poważną przeszkodę w projektach sanacji miasta. Ich istnienie utrudniało komunikację
i transport, a co za tym idzie uniemożliwiało sprawne funkcjonowanie straży pożarnej
i innych służb miejskich, budowę chodników itp. Przede wszystkim jednak stanowiły one
przeszkodę dla realizacji zaplanowanego przez Wintera śmiałego i nowatorskiego, jak na
owe czasy, przedsięwzięcia budowy nowych wodociągów i systemu kanalizacji miejskiej.
Ostateczną decyzję nakazującą rozbiórki przedproży wydano w 1868 r., a więc w roku,
gdy podjęto budowę nowych wodociągów przez firmę J&A Aird z Berlina i rok przed
rozpoczęciem realizacji gigantycznego projektu budowy nowoczesnego systemu kanali-
zacji miasta przez tę samą flrmę^. W rozbiórce przedproży zainteresowani byli też nie-
którzy właściciele kamienic, w których sienie przerabiano na sklepy i w rezultacie, mimo
protestów obrońców zabytków, większość gdańskich przedproży, przede wszystkim na
głównych ulicach, takich jak Długa czy Ogarna, w ciągu kilku lat przestało istnieć^.
W 1867 r. z Gdańska poprowadzono drugą linię kolejową, łącząc towarowy dworzec
w Oruni z Nowym Portem. Szlak ten wytyczono wzdłuż zachodniej linii wałów obwodu
wewnętrznego od Bramy Oruńskiej do Bramy Oliwskiej. Wojsko zgodziło się na położe-
nie torów samym brzegiem fosy, a więc przez obszar pierwszego rejonu fortecznego, dla-
tego też niemożliwa była budowa na tej linii stałego dworca kolejowego. Zbudowano
^ KUNATH, „Wasserieitung, Canaiisation und Riesefelder von Danzig", [w:] Dnnz/g /'/? M/?r/
/ngJ/z/nAcAgr Acz/g/iM/ig, Danzig 1880, s. t74-191.
^ Richard DAHNE, „Die Beischiage in Danzig", D/gAg/Awa/p/Zg^, 19i0, nr 12/13, s. 90-94, tu 93.