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Nr. 101-124 (1. Mai 1902 - 31. Mai 1902)
DOI Page / Citation link: https://doi.org/10.11588/diglit.23860#0864
nommene Maß tion 4,0 Meter bis 4,5 Meter unter Terrain
kommt das neuc Bahnhofplanum noch eriva 4,0 Meter über
das regelmätzige jährliche Hochlvasfer und 1,2 Meter über das
höchste bekannte Neckarhochwasscr zn liegen, so datz die Ent-
wässerung des Bahnhofes in den Neckar mittelst eines eigenen
Kanals noch leicht zu bewerkstelligen ist.
Äie Höhenlage des Bahnhofes würde etwa der der Statio-
nen Kirchheim nnd Wieblingen entsprechen, so datz die durch-
laufende Linie Kirchheim-Heidelberg-Wieblingen künflig fast
horizontal verlaufen würde.
Die Breite des Einschnittes der Bahn soll durch Anlage
von Futtermaucrn möglichst eingeschränkt und damit auch
die Geländebeanspruchung möglichst gekürzt werden.
Das tiefliegende Projekt, mit dem auch nach annähernder
Schatzung kein grötzerer Kostenaufwand, als mit dem erst in
Aussicht genommenen hochliegenden verbundcn sein wird, er-
scheint darnach sehr wohl geeignet, die beiderseitigen Jnter-
essen auszugleichen nnd sind wir von Grohherzoglichem Mini-
sterium ermächtigt, unter Grundlage desselben mit Jhnen wci-
ter zu verhandeln, um ein Einverständnis darüber herbeizu-
führen. Nach unserer Ansicht sollte dies auch leicht zu erreichen
sein, da diese Lösung der Heidelberger Bahnhofsfrage doch auch
im Jnteresse der Stadt gelegen wäre, weil der Bahnhof dabei
noch in der möglichsten Nähe bei der Stadt verbleibt und eine
Skorung der lmidschaftlichen Schönheit des Rohrbacher Stadt-
viertel und der Umgebiing des Fricdhofes durch dic Bahn-
anlage, wie sie durch die Dammanlage befürchtet wurde, nicht
mehr vorhanden ist.
Das Gelände jenseits der Bahn, das durch Brücken über
dieselbe überall zugänglich gemacht werden kann, würde auch
in seiner künftigen Bebauung ebensowenig bkeinträchtigt und
gestört werden, als wenn die Bahn nach den Vorschlägen der
Gutachten noch weiter bis hinter den Friedhof hinausgerückt
würde.
Wir bitten um gefällige baldige Rückäuherung über die
Stellungnahme zu dem neucn Projekte, indcm wir noch bci-
fügen, dah wir, wenn Sie es wünschen sollten, bereit sind, dem
Herrn Oberbürgermeister und eincm oder mehreren von ihm
bezeichnetcn Stadtratsmitgliedern hier in vertraulicher Be-
sprechung noch nähere Erläuternngen über die Projekte an der
Hand von Einzelplänen zu geben."
Es gehört zu diescm Erlasse ein Uebersichtsplan, welcher
in der Sitzung des BLrgerausschusscs ausgestellt werden Ivird.
Bei einer am 25. März dieses Jahres stattgehabten Unter-
redung einer stadträtlichen Abordnung und des Herrn Ober-
baurates Baumeister mit den Herren Staatsrat Eisenlohr und
Baudirektor Wasmer trat weiter zu Tage, dah nach Ansicht
der Generaldircktion von den obcn erwähnten Projekten, auher
dem Projckte 1 a, aus betriebstechnischen Gründen ernstlich
wohl nur das Projekt 3 in Betracht kommen kann, weshalb
wir Grohherzogliche Generaldirektion unterm 26. März dieses
Jahres ersuchtcn, uns die zur Beurteilung dieser beiden Pro-
jekte erforderlichen Einzelheitcn noch näher mitzuteilen, be-
ziehungsweise in Planskizzen zu vcranschanlichen.
Mit Erlatz vom 12. April diescs Jahres Nr. 37070 l)
hat die Grotzherzogliche Generaldirektion diesem Ersuchen ent-
sprochen. Es hat dieser Erlatz folgenden Wortlant:
„Jhrem Wunsche entsprechend übergebcn wir Jhnen an-
liegend — R. v. — Abzeichnungen der Projekte la und III
zur sachdienlichen Benützung bei den Verhandlungen in der
Gemeindevertretung. 11m die Höhe dcr Stratzenzüge bei
den Ileberführungen derselben über die Bahn bei Projekr la
annähernd bemessen zu können, schlietzen wir noch dic
bezüglichen Längenprofile der Strahen, zusammen auf
eincm Blatt dargestellt, hier an.
Wir beehren uns beizufügen, datz wir zwar Jhrem
Wunsche enrsprochen und eine Abzeichnnng des Projekts
III ebenfalls beigelegt haben, sind aber der Ansicht, datz
dasselbe nicht weiter in Erwügung zu kommen haben wird,
nachdem dnrch das Projekt la die frühercn Beanstandnngen
wegen dcr Durchquerung des Rohrbacher Sradtviertels
durch eincn Bahndamm bcseitigt sind und dcshalb dic Wahl
des Projektes III dcr grotzen Mehrkosten wegen, die allein
für den längeren Tunnel zu 1 000 000 M. zu veran-
schlagen sind, sich nicht mehr rechtfertigen liehe. Wir
könnten dicsc Mehrkosten jedenfalls nicht übernehmen nnd
auch sonst der Wahl dieses Projektes, das eine Verlänge-
rung des Weges zwischen dem Hauptbahnyof und dcm
Karlsthor von rund 850 Meter und damit erhöhten Be-
triebs- und Ilnterhaltungsaufwand im Gefolge häkte, nicht
zustimmen. Wir glauben jedoch, datz das Projekt III auch
im Jntcresse der Stadt von der Wahl ausscheiden sollte,
da die damit verbundene weitere Entfernung des Bahnhofs
von rund 2S0 Meter (3,5 Minuten) doch wohl für den
wcitaus gröheren Teil der Einwohnerschaft als ein em-
pfindlicher Nachteil angesehen werden mühte."
Die zu diesem Erlasse gehörigen Pläne werden ebenfalls
in der Bürgerausschuhsitzung ausgestellt sein. Das unserer
Vorlage vom heutigen beigefügte Plänchen zeigt die Linien-
führung bei den Projekten la und III. Die Linie des Pro-
jekts la ist in dem Plänchen mit roter, diejenige des Pro-
jekts III mit gelber Farbe eingetragen. >
Mittlerwcile hatten wir aber auch bei der Wichtigeit der
Sache die Herren, wclche bereits im letzten Jahre als Sach-
verständige der Stadt sunktioniert hatten, gebeten, zur Be-
ratung der neuen Projekte nochmals zusammenzutreten und
ein Gutachten über dieselben zu erstatten. Die Herren Ober-
baurat Baumeister, Generaldirektionsrat Jäger und Baurat
Neuffer erklärten sich denn auch hiezu bereit und gaben nach-
stehende Aeutzerung ab, die am 17. April d. Js. bei uns ein-
gelaufen ist:
„Auf Einladung des Stadtrates der Kreishauptstadt
Heidelberg haben wir am 3. April d. Js. in Karlsruhe eine
Besichtigung der von der Grohh. Generaldirektion der ba-
dischen Staatseisenbahnen neuerdings ausgearbeiteten Pro-
jekte über Verlegung des Bahnhofes Heidelberg vorgenom-
mcn. Jn diesen Projekten sind sechs Varianten für einen
Durchgangsbahnhof dargestellt. Davon ist eines, in der
Zugslinie des roten Projektes (la) perlaufend, tieflwgend
mit Einschneidung des Personenbahnhofes in das Gelände,
die übrigen fünf sind hochliegend mit Anschüttung auf dem
Terrain.
Nach den uns über die verschiedenen Projekte seitens der
Grohh. Generaldirektion gegebenen Aufschlüssen und den von
den Herrn Vertretern der Stadt Heidelberg gemachten Mit-
teilungen kommen von den sechs Projekten nur mehr zwei,
nämlich das rote Projekt (la) mit tiefliegendem Personen-
bahnhof und das gelbe Projekt (III) mit hochliegendem
Personenbahnhof in Betracht.
Die bezüglich dieser beiden Projekte von den Herrn Ver-
tretern der Stadt Heidelberg an uns gestellten Frage be-
ehren wir uns wie folgt zu beantworten:
Frage 1. Sind die Nachteile des roten Projektes (mit hoch-
liegender Zugslinie) durch dessen Tieflegnng in Bezng auf
die städtischen Jnteressen beseitigt oder wesentlich abgeschwächt?
Die gegen das hochliegende Projekt I seitens der Stadt-
gemeinde Heidelberg mit Rücksicht auf die Schädigung der
Fricdhofanlage und dic bauliche Entwicklung des Rohr-
bacher Baubezirkes vorgebrachten Bedenken, denen wir uns
in unserem Gutachten vom Juni 1901 angeschlossen haben,
wcrdcn durch eine Tieferlegung der Odenwaldbahn und
der ganzen Bahnhofsanlage zwar nicht ganz beseitigr, aber
doch wesentlich abgeschwächt. Die Tieferlegung der Oden-
waldbahn in einen nngefähr 4 Meter tiefen Einschnirt er-
möglicht die unbeschränkte Aussicht auf den am Berg-
hang gelegenen Friedhof von den verschiedenen Seiten der
Stadt aus, die bei der Hochführung der Bahn ausge-
schlossen gewesen wärc. Die Tieferlegung gestattet ferner
die Ileberführung der die Odenwaldbahn kreuzenden Strahen
über dic Bahn (ohne erhebliche Strahendämme und ohne
nennenswerte Verschlechterung der Längenprofile dieser
Strahen), was gegcnüber den bei dem hochliegenden Pro-
jekt notwcndig werdenden Straßenunierführungen sowohl
für den Personen- als für den Fuhrwerksverkehr und für
die Stratzenunterhaltung eine entschiedene Verbesserung be-
deutet. Die Rauch- und Ruhbelästigung durch den Zugs-
vcrkchr auf der Odenwaldbahn wird für den Friedhof und
für die in der Nähe der Bahn liegenden Bauquartiere in
der im Einschnitt geführten Bahn eine geringere sein, als
bei der hochliegenden Bahn, zumal bei dem nunmehr gün-
stigcren Längenprofil der Bahn zwischen dem Bahnhof und
dem Tunnel die Rauchentwicklung infolge des geringeren
Zugswiederstandes ohnehin eine wenig lästige werden wird.
Endlich wird auch das Geräusch des Zugsverkehrs bei der
Tieflage der Bahn für die Umliegenden sich weniger bemerk-
lich machen, als bei der Hochlage.
Wir glauben daher, daß die seinerzeit vom Standpunkt der
städtischen Jnteressen gegen die hochliegende Zugslinie des
Projekts I hinsichtlich des Friedhofs und des Rohrbacher
Baubezirkes geltend gemachten Bcdenken bei Tieflage der
Odenwaldbähn fallen gelassen werden können.
Fragr 2. Wie verhält sich das tiefliegendc Projekt la mit
Bezng auf dic städtischen Jnteressen zu dem hochliegenden
Projekt III?
Für die städtischen Jnteressen kommt iu erster Linie das
Matz der Abrückung des nenen Empfangsgebäudes vom
alten in Betracht, welches bei Projekt I-a um 290 Meter
geringer ist, als bei Projekt III, sodatz sich bei Wahl des
letzten Projektes die schon in unserem frühercn Gutachten
hervorgehobenc mit der Bahnhofoerlegung verkniipfte Weg-
verlängcrung und dcren Nachteile um ein volles Viertcl ver-
gröhern würde. Bei dcm Projekt la gelangen die abgehen-
den Reisenden vom Bahnhofsvorplatz ebenerdig durch das
Bahnhofsgebäude auf eine die sämtlichen Bahnsteige über-
spannende eiserne Futzgängerbrücke, wclche jedcnfalls einen
bequemeren Ileberblick über sämtliche Bahnsteigc gewähren
wird, als der Personentunnel des Projektes III.
Als Nachteil des Projektes lo ist es dagegen anzuschen,
datz die sämtlichen Trcppen von dieser Brücke zu den Bahn-
steigen und ebenso die Trcppen der nebenan liegenden
Brücke für ankommende Reisende über dic Hälfte höher und
länger wcrden müssen, als die Personentunneltreppen des
Projektes III, was sich insbesondere bei dem Uebergangs-
verkehr von einem Bahnsteig zum andern, wie er sich für
die Seitenbähnlinien in der Regcl crgeben wird, unange-
nehm bemerklich machen mutz.
Auch wird bei ungünstigen Wind- und Witterungsver-
hältnisscn Dampf, Rauch und Rutz von den Zugslokomo-
tiven zu den hochliegenden Brückenstegen des Projektes la
und deren Treppen emporsteigen und sich dort niederschlagen.
Das Begehen der Stege und Treppen wird, zumal bei stür-
mischem Wetter, troh des darüber zu spcmnenden Daches
unangenehmer scin, als das Begehcn des Personentunnels.
Ileberhanpt wird der im Einschniit liegende Pcrsonenbahnhof
des Projektes la mit seinem zwischen Futtermauern ber-
laufenden Tunneleinschnitt vielleicht einen weniger freund-
lichen Eindruck machen, als ein über dem Gclände liegcnder
'Bahnhof.
Hinsichtlich der Stadtcrweiterung wird indessen das tief-
liegende Projekt la die Nachteile nicht mehr zeigen, dic das
frühere hochliegcnde Projekt I aufwies und auch dem Pro-
jekt III gegenüber wird dasselbc in dieser Beziehung min-
destens nicht nachstehen. Als Nachteil des Projektcs III
ist die Verlängerung der Odenwaldbahn nm rnnd 860 m.,
wovon 500 Meter auf den Tunnel fallen, und die Wahr-
scheinlichkeit einer dadurch bedingten Fahrpreiserhöhung für
den Personenvcrkehr diescr Bahn hervorzuheben.
Frage 3. Wird bei dcm tiefliegenden Projekt 1 a nicht durch
die zugchörige Güterbahnlinie der Odenwaldbahn eine nach-
teiligc Einschnürung des Stadterweiterungsgebietes bewirkt?
Bei dem tieflicgcnden Projekt 1 a erfteigt die Güter-
bahnlinie der Odenwaldbahn vom Tunnel aus mit 1: 200
die Geländehöhe und erreicht dann auf einem niederen
Damm in weitem Bogen den Güterbahnhof. Ueber diese
Bahnlinic soll nach dem Plane der Generaldirektion vorerst
nur cinc einzige Stratzenbrücke gebaut werden, nämlich
für die iu gcringer Entfernung vom Tunnelportal befind-
liche Rohrbacher Stratze, während für die Römerstrahe und
eine weitere, derselben parallel laufenden Stratze, schienen-
gleiche Uebergänge angenommen sind. Auf die künftige
Ueber- oder Unterführnng dieser Stratzen sollte nach unserer
Ansicht in städtischem Jnteresse Rücksicht geiwmmen werden.
Auch die Beschränkung auf nur drei durchgehende Stratzen
dürfte dem Bedurfnis dauernd nicht ganz genügen, vielmehr
wird bei Aufstellung dcs Stadterweiterungsplanes die Ein-
schaltung einer weiteren Stratzenübcrführung zwischen der
Rohrbacher- und der Römerstratze vorzusehen sein, welche
etlva vom südwestlichen Ende des Friedhofes schräg zur
Kreuzung der Römer- und Alleestratze führeu würde, womit
auch eine direktere Verbindung des künftigen Bauquartiers
südlich des Friedhofs mit dem ncuen Personenbahnhof erzielt
wäre.
Angesichts der hiernach sich künftig ergebenden vier
schienenfreien Stratzenkreuznngen ist eine nachteilige Ein-
schnürung des Stadtgebietes durch die Güterzugslinie der
Odenwaldbahn nicht zu befürchten.
Frage 4. Wie verhalten sich das tieflicgende Projekt 1 nnd
das hochliegende Projekt 3 in Bezug auf dcn Bergheimer
Baubezirk und auf einc Abkürzungslinie nach Weinheim?
Der Bergheimer Baubezirk erfährt bei Ausführung des
tiefliegenden Projektes 1 a zwischen der Bahn und dem
Neckar gegenüber dem Projekt 3 eine nicht unerhebliche
Einschränkung seiner Fläche. Der Verlust an Bauareal
ivird jedoch durch die Vorteile, welche die Näherlegung des
Empfangsgebäudes an die Stadt dcm grötzten Teil der
Bewohncr von Heidclberg bietet, wieder ausgeglichen. Die
Verbindung des Berghcimcr Baubezirkes mit dem südivest-
lich der neuen Bghnhofanlage gelegenen Gelände lätzt
sich bei dem tiefliegenden Projekt 1 a, vom städtischen Jnter-
esse aus betrachtet, in günstigerer Weise herstellen, als bei
dem hochliegenden Proiekt 3, da bei letzterem die Strahen
in langen,' für den Fuhrwerksverkehr weniger günstigen
Unterführungen durchgeführt werden müssen. Bei dem
tiefliegendcn Projekt 1 a dagegen können diese Stratzen frei
über die Bahnhofanlage geführt werden, was für den ge-
samten Stratzenvexkehr zweckmätziger erscheint. Für den
Bahnbetrieb sind allerdings die bei der Ueberführung der
Straßen nötig werdenden Zwischenstützen, sowic die Brücken--
träger selbst wegen der Erschwcrung der freien Aussicht über
die Bahnhofgeleise und dieSignaleinrichtungen wcniger gün-
stig. Die Erstellung einer Geleisverbindung zwischen dem
Güterbahnhof und dem Bergheimer Jndustriebezirk bleibt bei
beiden Projekten ausführbar. Eine Abkürzungslinie vom
neuen Bahnhof Heidelberg nach Weinheim lätzt sich, soweit
dies aus dem uns vorgelegten Planmaterial beurteilt wer-
den kann, sowohl bei dem tiefliegenden Projekt 1a als auch
bei dem hochliegenden Projekt 3 herstellen.
Frage 5. Fst auch bei Projekt 3 eine Ticferlegung des
Personenbahnhofs angezeigt?
Bei Projekt 1 a hat die Tieflegung dcs Personenbahnhofs
hauptsächlich den Zweck, die den Friedhof von der Stadt
künftig trennenden Geleise der Odenwaldbahn möglichsr
wnig in die Erscheinung treten zu lassen. Der Grund
ist jedenfalls bei der weiter südlich hinter dem Friedhof
vorbeiführenden Odenwaldlinie des Projektes 3 von ge-
ringerer Wichtigkeit, wie ja auch für dic Güterzugslinie
des Projektes 1 a, welche das Baugelände ungefähr an
derselben Stelle durchschneidet, wie die Odenlvaldzugslinie
des Projektes 8, eine Tieflegung nichr vorgesehen ist. Da
nun auch für den Verkehr der Reisenden ein ticfliegendcr
Personenbahnhof keine wesentlichen Vorteile vor dem hoch-
liegenden bietet, so dürfte bei Projekt 8 eine Tieferlegung
vom Standpunkte der städtischen Jnteressen ohne lvesentliche
Bedeutung sein. Die Hauptgründe gegen die Linie 3, welche
oben bei Frage 2 dargelegt sind, werden durch deren Tieflegung
überhaupt nicht berührt.
Frage V. Welche Aenderungen ergeben sich für dic einzelnen
Straßen, welche durch die Bahnlinien deS tiefliegendcn
Projektes 1 a gekreuzt werdcn?
Zwischen dem Personenbahnhof und dem Tunncl dcr
Odenwaldbahn wird die künftige Bähnlinie durch sieben
teils bestehende, teils im Bebaungsplane projektierte Straßen
gekreuzt. Jede derselben soll eine Brücke über den Bahn-
einschnitt erhalten, deren Fahrbahn mindestens 6 Meter
über dem Bahnplanum liegen mutz. Das Längenprofil des
letzteren steigi im Entwurf von der Eppclheimer Landstratze
mit 1:1000 (auf kurze Strecke mit 1:400) gegen den
Tunneleingang an. Mit gleicher Steigung ist der Haupt-
entwässerungskanal des ganzen eingeschnittencn Bahngebiets
angenommen, dessen Sohle nach dem Plane dcr GeNeral-
direktion durchweg 3 Meter tiefer liegcn soll, als das
Bahnplanum.
Aus diesen Boraussetzungen ergiebt sich bloß für den
Stergerweg und die Rohrbacherstratze die Möglichkeit, ohne
Aenderung rhrer Höhenlage den Bahneinschnitt zu kreuzen;
ber den anderen fünf Stratzen wird es notwcndig, sie von
beiden Serten her mittelst Rampen über das Geländc zu
heben, um dre Brückenbahn auf die richtige Höhe Zu bringen.
Nun souen Zwar diese Straßen schon gemätz dem Bebaungs-
plan über das Gelände angeschüttet werden, aber zu obi-
gem Zwecke wäre eine weitere Erhöhung der Dammschüttung
notig, wodurch sowohl der Aufwand für den Straßenbau
als das Anbauen von Häusern verteucrt würde. Wir
halten es jedoch für möglich, das projektierte Längenprofil
des kunftigen Bahneinschnittcs etwas zu ä n d e r n, indem
es durch den Personenbahnhof wagrecht und ungefähr bon
der Diagonalstratze bis zur Chausseestratze in 1: 1000 Stei-
gung gelegt und die Bahn bis zum Tunnclportäl ctwas
mehr gesenkt wird. Als matzgebend kann dabei zwischen dem
Bahnplanum und der Kanalsohle ein Höhenunterschied von
1,6 Meter angenommen werden. Jnfolge davon würdc
sich die Anschüttung dcr gekreuzten Stratzcn nicht mehr so
betrachtlich herausstellen, wie nach dem uns bekannt ge-
gebencn Projekt. Zu^der geschilderten Aenderung wurde die
Zustimmung der Eisenbahnverwaltung im allgemeinen
mündlich bereits ausgcsprochen; die bezüglichen Höhen über
N. N. lassen sich wie folgt zusammenstellen:
Kreuziingsstelle
Straßeiiplamim
Gelände
nach Be-
nach
desgl.
abgeändert
der
baimiigs-
plan
Eisenbahn-
projekt
1. Ringstraße . .
111.7
111.2
113.5
112.9
nach Schwetzingen
X
bestehend
2. Diagonalstraße .
111.0
112.2
113.8
113.0
3. Alleestraße. . .
111.5
112.3
114.0
113.3
4. Römerstraße . .
111.0
112.6
114.2
113.3
5. Häusserstraße .
111.6
113.7
114.7
113.7
6. RohrbacherStraßc
113.6
114.8
115.0
114.8
7. Steigerweg . .
119.7
bestehend
119.7
119.7
119.7
Anstände gegcn die beschriebene Anschüttiuig der Stratzen
liegen nirgends vor, indem überall noch freier Raum zur
Verfügung steht, um ganz flachc Rampcn herzustellen.
Einige Schwierigkeit scheint bei dcr Zigarrenfäbrik in der
Römerstratze (uördlich von der Allecstratze) vorzuliegen;
allein da der Abstand vom .Hauseingang bis zur Bahn-
kveuzung 70 Meter beträgt, so wird bci 113,8 Meter—
412,6 Meter ist gleich 0,7 Meter Höhenunterschied doch nur
eine Stratzensteigung von 1 Prozent herauskommen.
Jn dem Ewwurfe der Gxotzh. Generaldirektion
ist ferner für die Stratze nach Schwetzingen eine Ueber-
führung auch über die Gütergeleise mit beiderseitig ange-
schütteten Rampen vorgesehen. Wir geben anheim, ob dieses
Objekt nicht zweckmätziger im Zuge der Diagonal-
stratze hergestellt würde, weil von hier aus das südwest-
liche Areal gleichförmiger beherrscht wird und weil dann
die Einfahrten in die Lagerplätze des GüterbahnhofeS besser
zugänglich werden.
Schlietzlich sei bemerkt, datz wenn der Bahneinschnitt mit
Futtermauern statt mit Böschungen eingefatzt wird, die be-
gleitenden Parallelstratzen näher an die Bahnachse rücken
und somit an Bauarcal gespart lvird.
Das Gesamtergebnis unserer Studien können wir dahin
zusammenfassen, datz wir vom städtischen Standpunkt aus
dem Projekt 1 a mit tiefliegendem Bahnhof dcn Vorzug vor
dem Projekt 3 einräumen."
Hiernach empfehlen uns die Sachvcrständigcn vom Stand-
punkt der städtischen Jnteressen das Projekt 1 a, welches auch
die Generaldirektion der Grotzherzoglichen Staatseisenbahne»
zur Ausführung bringen will.
Auch unsere Baukommission, die wir zunächst mit der Sache
befatzten, gelanLte nach eingehender Prüfung, bei der das Für
und Wider hinsichtlich beider Projekte zu gründlicher Erörterung
kam, zu der einstimmigen Ueberzeugung, datz nur das soge-
nannte innere Projekt, von der Grotzherzoglichen General-
direktwn mit 1 a bezeichnet, sich mit den Jnteressen der
Stadt vereinigen lasse. Die erheblichen Nachteile, welche dem-
selben in seiner ersten Form anhaften, seien durch die Tiefer-
legung, welche bei ihrem geringen Matz von nur vier Meter
keineswegs störend oder unschön wirke, sowie durch die süd-
wärts geführte Abzweigung der Güterbahn im Wesentlichen
beseitigt. Jn dem durch die neuen Bahnlinicn eingeschlossenen
kommt das neuc Bahnhofplanum noch eriva 4,0 Meter über
das regelmätzige jährliche Hochlvasfer und 1,2 Meter über das
höchste bekannte Neckarhochwasscr zn liegen, so datz die Ent-
wässerung des Bahnhofes in den Neckar mittelst eines eigenen
Kanals noch leicht zu bewerkstelligen ist.
Äie Höhenlage des Bahnhofes würde etwa der der Statio-
nen Kirchheim nnd Wieblingen entsprechen, so datz die durch-
laufende Linie Kirchheim-Heidelberg-Wieblingen künflig fast
horizontal verlaufen würde.
Die Breite des Einschnittes der Bahn soll durch Anlage
von Futtermaucrn möglichst eingeschränkt und damit auch
die Geländebeanspruchung möglichst gekürzt werden.
Das tiefliegende Projekt, mit dem auch nach annähernder
Schatzung kein grötzerer Kostenaufwand, als mit dem erst in
Aussicht genommenen hochliegenden verbundcn sein wird, er-
scheint darnach sehr wohl geeignet, die beiderseitigen Jnter-
essen auszugleichen nnd sind wir von Grohherzoglichem Mini-
sterium ermächtigt, unter Grundlage desselben mit Jhnen wci-
ter zu verhandeln, um ein Einverständnis darüber herbeizu-
führen. Nach unserer Ansicht sollte dies auch leicht zu erreichen
sein, da diese Lösung der Heidelberger Bahnhofsfrage doch auch
im Jnteresse der Stadt gelegen wäre, weil der Bahnhof dabei
noch in der möglichsten Nähe bei der Stadt verbleibt und eine
Skorung der lmidschaftlichen Schönheit des Rohrbacher Stadt-
viertel und der Umgebiing des Fricdhofes durch dic Bahn-
anlage, wie sie durch die Dammanlage befürchtet wurde, nicht
mehr vorhanden ist.
Das Gelände jenseits der Bahn, das durch Brücken über
dieselbe überall zugänglich gemacht werden kann, würde auch
in seiner künftigen Bebauung ebensowenig bkeinträchtigt und
gestört werden, als wenn die Bahn nach den Vorschlägen der
Gutachten noch weiter bis hinter den Friedhof hinausgerückt
würde.
Wir bitten um gefällige baldige Rückäuherung über die
Stellungnahme zu dem neucn Projekte, indcm wir noch bci-
fügen, dah wir, wenn Sie es wünschen sollten, bereit sind, dem
Herrn Oberbürgermeister und eincm oder mehreren von ihm
bezeichnetcn Stadtratsmitgliedern hier in vertraulicher Be-
sprechung noch nähere Erläuternngen über die Projekte an der
Hand von Einzelplänen zu geben."
Es gehört zu diescm Erlasse ein Uebersichtsplan, welcher
in der Sitzung des BLrgerausschusscs ausgestellt werden Ivird.
Bei einer am 25. März dieses Jahres stattgehabten Unter-
redung einer stadträtlichen Abordnung und des Herrn Ober-
baurates Baumeister mit den Herren Staatsrat Eisenlohr und
Baudirektor Wasmer trat weiter zu Tage, dah nach Ansicht
der Generaldircktion von den obcn erwähnten Projekten, auher
dem Projckte 1 a, aus betriebstechnischen Gründen ernstlich
wohl nur das Projekt 3 in Betracht kommen kann, weshalb
wir Grohherzogliche Generaldirektion unterm 26. März dieses
Jahres ersuchtcn, uns die zur Beurteilung dieser beiden Pro-
jekte erforderlichen Einzelheitcn noch näher mitzuteilen, be-
ziehungsweise in Planskizzen zu vcranschanlichen.
Mit Erlatz vom 12. April diescs Jahres Nr. 37070 l)
hat die Grotzherzogliche Generaldirektion diesem Ersuchen ent-
sprochen. Es hat dieser Erlatz folgenden Wortlant:
„Jhrem Wunsche entsprechend übergebcn wir Jhnen an-
liegend — R. v. — Abzeichnungen der Projekte la und III
zur sachdienlichen Benützung bei den Verhandlungen in der
Gemeindevertretung. 11m die Höhe dcr Stratzenzüge bei
den Ileberführungen derselben über die Bahn bei Projekr la
annähernd bemessen zu können, schlietzen wir noch dic
bezüglichen Längenprofile der Strahen, zusammen auf
eincm Blatt dargestellt, hier an.
Wir beehren uns beizufügen, datz wir zwar Jhrem
Wunsche enrsprochen und eine Abzeichnnng des Projekts
III ebenfalls beigelegt haben, sind aber der Ansicht, datz
dasselbe nicht weiter in Erwügung zu kommen haben wird,
nachdem dnrch das Projekt la die frühercn Beanstandnngen
wegen dcr Durchquerung des Rohrbacher Sradtviertels
durch eincn Bahndamm bcseitigt sind und dcshalb dic Wahl
des Projektes III dcr grotzen Mehrkosten wegen, die allein
für den längeren Tunnel zu 1 000 000 M. zu veran-
schlagen sind, sich nicht mehr rechtfertigen liehe. Wir
könnten dicsc Mehrkosten jedenfalls nicht übernehmen nnd
auch sonst der Wahl dieses Projektes, das eine Verlänge-
rung des Weges zwischen dem Hauptbahnyof und dcm
Karlsthor von rund 850 Meter und damit erhöhten Be-
triebs- und Ilnterhaltungsaufwand im Gefolge häkte, nicht
zustimmen. Wir glauben jedoch, datz das Projekt III auch
im Jntcresse der Stadt von der Wahl ausscheiden sollte,
da die damit verbundene weitere Entfernung des Bahnhofs
von rund 2S0 Meter (3,5 Minuten) doch wohl für den
wcitaus gröheren Teil der Einwohnerschaft als ein em-
pfindlicher Nachteil angesehen werden mühte."
Die zu diesem Erlasse gehörigen Pläne werden ebenfalls
in der Bürgerausschuhsitzung ausgestellt sein. Das unserer
Vorlage vom heutigen beigefügte Plänchen zeigt die Linien-
führung bei den Projekten la und III. Die Linie des Pro-
jekts la ist in dem Plänchen mit roter, diejenige des Pro-
jekts III mit gelber Farbe eingetragen. >
Mittlerwcile hatten wir aber auch bei der Wichtigeit der
Sache die Herren, wclche bereits im letzten Jahre als Sach-
verständige der Stadt sunktioniert hatten, gebeten, zur Be-
ratung der neuen Projekte nochmals zusammenzutreten und
ein Gutachten über dieselben zu erstatten. Die Herren Ober-
baurat Baumeister, Generaldirektionsrat Jäger und Baurat
Neuffer erklärten sich denn auch hiezu bereit und gaben nach-
stehende Aeutzerung ab, die am 17. April d. Js. bei uns ein-
gelaufen ist:
„Auf Einladung des Stadtrates der Kreishauptstadt
Heidelberg haben wir am 3. April d. Js. in Karlsruhe eine
Besichtigung der von der Grohh. Generaldirektion der ba-
dischen Staatseisenbahnen neuerdings ausgearbeiteten Pro-
jekte über Verlegung des Bahnhofes Heidelberg vorgenom-
mcn. Jn diesen Projekten sind sechs Varianten für einen
Durchgangsbahnhof dargestellt. Davon ist eines, in der
Zugslinie des roten Projektes (la) perlaufend, tieflwgend
mit Einschneidung des Personenbahnhofes in das Gelände,
die übrigen fünf sind hochliegend mit Anschüttung auf dem
Terrain.
Nach den uns über die verschiedenen Projekte seitens der
Grohh. Generaldirektion gegebenen Aufschlüssen und den von
den Herrn Vertretern der Stadt Heidelberg gemachten Mit-
teilungen kommen von den sechs Projekten nur mehr zwei,
nämlich das rote Projekt (la) mit tiefliegendem Personen-
bahnhof und das gelbe Projekt (III) mit hochliegendem
Personenbahnhof in Betracht.
Die bezüglich dieser beiden Projekte von den Herrn Ver-
tretern der Stadt Heidelberg an uns gestellten Frage be-
ehren wir uns wie folgt zu beantworten:
Frage 1. Sind die Nachteile des roten Projektes (mit hoch-
liegender Zugslinie) durch dessen Tieflegnng in Bezng auf
die städtischen Jnteressen beseitigt oder wesentlich abgeschwächt?
Die gegen das hochliegende Projekt I seitens der Stadt-
gemeinde Heidelberg mit Rücksicht auf die Schädigung der
Fricdhofanlage und dic bauliche Entwicklung des Rohr-
bacher Baubezirkes vorgebrachten Bedenken, denen wir uns
in unserem Gutachten vom Juni 1901 angeschlossen haben,
wcrdcn durch eine Tieferlegung der Odenwaldbahn und
der ganzen Bahnhofsanlage zwar nicht ganz beseitigr, aber
doch wesentlich abgeschwächt. Die Tieferlegung der Oden-
waldbahn in einen nngefähr 4 Meter tiefen Einschnirt er-
möglicht die unbeschränkte Aussicht auf den am Berg-
hang gelegenen Friedhof von den verschiedenen Seiten der
Stadt aus, die bei der Hochführung der Bahn ausge-
schlossen gewesen wärc. Die Tieferlegung gestattet ferner
die Ileberführung der die Odenwaldbahn kreuzenden Strahen
über dic Bahn (ohne erhebliche Strahendämme und ohne
nennenswerte Verschlechterung der Längenprofile dieser
Strahen), was gegcnüber den bei dem hochliegenden Pro-
jekt notwcndig werdenden Straßenunierführungen sowohl
für den Personen- als für den Fuhrwerksverkehr und für
die Stratzenunterhaltung eine entschiedene Verbesserung be-
deutet. Die Rauch- und Ruhbelästigung durch den Zugs-
vcrkchr auf der Odenwaldbahn wird für den Friedhof und
für die in der Nähe der Bahn liegenden Bauquartiere in
der im Einschnitt geführten Bahn eine geringere sein, als
bei der hochliegenden Bahn, zumal bei dem nunmehr gün-
stigcren Längenprofil der Bahn zwischen dem Bahnhof und
dem Tunnel die Rauchentwicklung infolge des geringeren
Zugswiederstandes ohnehin eine wenig lästige werden wird.
Endlich wird auch das Geräusch des Zugsverkehrs bei der
Tieflage der Bahn für die Umliegenden sich weniger bemerk-
lich machen, als bei der Hochlage.
Wir glauben daher, daß die seinerzeit vom Standpunkt der
städtischen Jnteressen gegen die hochliegende Zugslinie des
Projekts I hinsichtlich des Friedhofs und des Rohrbacher
Baubezirkes geltend gemachten Bcdenken bei Tieflage der
Odenwaldbähn fallen gelassen werden können.
Fragr 2. Wie verhält sich das tiefliegendc Projekt la mit
Bezng auf dic städtischen Jnteressen zu dem hochliegenden
Projekt III?
Für die städtischen Jnteressen kommt iu erster Linie das
Matz der Abrückung des nenen Empfangsgebäudes vom
alten in Betracht, welches bei Projekt I-a um 290 Meter
geringer ist, als bei Projekt III, sodatz sich bei Wahl des
letzten Projektes die schon in unserem frühercn Gutachten
hervorgehobenc mit der Bahnhofoerlegung verkniipfte Weg-
verlängcrung und dcren Nachteile um ein volles Viertcl ver-
gröhern würde. Bei dcm Projekt la gelangen die abgehen-
den Reisenden vom Bahnhofsvorplatz ebenerdig durch das
Bahnhofsgebäude auf eine die sämtlichen Bahnsteige über-
spannende eiserne Futzgängerbrücke, wclche jedcnfalls einen
bequemeren Ileberblick über sämtliche Bahnsteigc gewähren
wird, als der Personentunnel des Projektes III.
Als Nachteil des Projektes lo ist es dagegen anzuschen,
datz die sämtlichen Trcppen von dieser Brücke zu den Bahn-
steigen und ebenso die Trcppen der nebenan liegenden
Brücke für ankommende Reisende über dic Hälfte höher und
länger wcrden müssen, als die Personentunneltreppen des
Projektes III, was sich insbesondere bei dem Uebergangs-
verkehr von einem Bahnsteig zum andern, wie er sich für
die Seitenbähnlinien in der Regcl crgeben wird, unange-
nehm bemerklich machen mutz.
Auch wird bei ungünstigen Wind- und Witterungsver-
hältnisscn Dampf, Rauch und Rutz von den Zugslokomo-
tiven zu den hochliegenden Brückenstegen des Projektes la
und deren Treppen emporsteigen und sich dort niederschlagen.
Das Begehen der Stege und Treppen wird, zumal bei stür-
mischem Wetter, troh des darüber zu spcmnenden Daches
unangenehmer scin, als das Begehcn des Personentunnels.
Ileberhanpt wird der im Einschniit liegende Pcrsonenbahnhof
des Projektes la mit seinem zwischen Futtermauern ber-
laufenden Tunneleinschnitt vielleicht einen weniger freund-
lichen Eindruck machen, als ein über dem Gclände liegcnder
'Bahnhof.
Hinsichtlich der Stadtcrweiterung wird indessen das tief-
liegende Projekt la die Nachteile nicht mehr zeigen, dic das
frühere hochliegcnde Projekt I aufwies und auch dem Pro-
jekt III gegenüber wird dasselbc in dieser Beziehung min-
destens nicht nachstehen. Als Nachteil des Projektcs III
ist die Verlängerung der Odenwaldbahn nm rnnd 860 m.,
wovon 500 Meter auf den Tunnel fallen, und die Wahr-
scheinlichkeit einer dadurch bedingten Fahrpreiserhöhung für
den Personenvcrkehr diescr Bahn hervorzuheben.
Frage 3. Wird bei dcm tiefliegenden Projekt 1 a nicht durch
die zugchörige Güterbahnlinie der Odenwaldbahn eine nach-
teiligc Einschnürung des Stadterweiterungsgebietes bewirkt?
Bei dem tieflicgcnden Projekt 1 a erfteigt die Güter-
bahnlinie der Odenwaldbahn vom Tunnel aus mit 1: 200
die Geländehöhe und erreicht dann auf einem niederen
Damm in weitem Bogen den Güterbahnhof. Ueber diese
Bahnlinic soll nach dem Plane der Generaldirektion vorerst
nur cinc einzige Stratzenbrücke gebaut werden, nämlich
für die iu gcringer Entfernung vom Tunnelportal befind-
liche Rohrbacher Stratze, während für die Römerstrahe und
eine weitere, derselben parallel laufenden Stratze, schienen-
gleiche Uebergänge angenommen sind. Auf die künftige
Ueber- oder Unterführnng dieser Stratzen sollte nach unserer
Ansicht in städtischem Jnteresse Rücksicht geiwmmen werden.
Auch die Beschränkung auf nur drei durchgehende Stratzen
dürfte dem Bedurfnis dauernd nicht ganz genügen, vielmehr
wird bei Aufstellung dcs Stadterweiterungsplanes die Ein-
schaltung einer weiteren Stratzenübcrführung zwischen der
Rohrbacher- und der Römerstratze vorzusehen sein, welche
etlva vom südwestlichen Ende des Friedhofes schräg zur
Kreuzung der Römer- und Alleestratze führeu würde, womit
auch eine direktere Verbindung des künftigen Bauquartiers
südlich des Friedhofs mit dem ncuen Personenbahnhof erzielt
wäre.
Angesichts der hiernach sich künftig ergebenden vier
schienenfreien Stratzenkreuznngen ist eine nachteilige Ein-
schnürung des Stadtgebietes durch die Güterzugslinie der
Odenwaldbahn nicht zu befürchten.
Frage 4. Wie verhalten sich das tieflicgende Projekt 1 nnd
das hochliegende Projekt 3 in Bezug auf dcn Bergheimer
Baubezirk und auf einc Abkürzungslinie nach Weinheim?
Der Bergheimer Baubezirk erfährt bei Ausführung des
tiefliegenden Projektes 1 a zwischen der Bahn und dem
Neckar gegenüber dem Projekt 3 eine nicht unerhebliche
Einschränkung seiner Fläche. Der Verlust an Bauareal
ivird jedoch durch die Vorteile, welche die Näherlegung des
Empfangsgebäudes an die Stadt dcm grötzten Teil der
Bewohncr von Heidclberg bietet, wieder ausgeglichen. Die
Verbindung des Berghcimcr Baubezirkes mit dem südivest-
lich der neuen Bghnhofanlage gelegenen Gelände lätzt
sich bei dem tiefliegenden Projekt 1 a, vom städtischen Jnter-
esse aus betrachtet, in günstigerer Weise herstellen, als bei
dem hochliegenden Proiekt 3, da bei letzterem die Strahen
in langen,' für den Fuhrwerksverkehr weniger günstigen
Unterführungen durchgeführt werden müssen. Bei dem
tiefliegendcn Projekt 1 a dagegen können diese Stratzen frei
über die Bahnhofanlage geführt werden, was für den ge-
samten Stratzenvexkehr zweckmätziger erscheint. Für den
Bahnbetrieb sind allerdings die bei der Ueberführung der
Straßen nötig werdenden Zwischenstützen, sowic die Brücken--
träger selbst wegen der Erschwcrung der freien Aussicht über
die Bahnhofgeleise und dieSignaleinrichtungen wcniger gün-
stig. Die Erstellung einer Geleisverbindung zwischen dem
Güterbahnhof und dem Bergheimer Jndustriebezirk bleibt bei
beiden Projekten ausführbar. Eine Abkürzungslinie vom
neuen Bahnhof Heidelberg nach Weinheim lätzt sich, soweit
dies aus dem uns vorgelegten Planmaterial beurteilt wer-
den kann, sowohl bei dem tiefliegenden Projekt 1a als auch
bei dem hochliegenden Projekt 3 herstellen.
Frage 5. Fst auch bei Projekt 3 eine Ticferlegung des
Personenbahnhofs angezeigt?
Bei Projekt 1 a hat die Tieflegung dcs Personenbahnhofs
hauptsächlich den Zweck, die den Friedhof von der Stadt
künftig trennenden Geleise der Odenwaldbahn möglichsr
wnig in die Erscheinung treten zu lassen. Der Grund
ist jedenfalls bei der weiter südlich hinter dem Friedhof
vorbeiführenden Odenwaldlinie des Projektes 3 von ge-
ringerer Wichtigkeit, wie ja auch für dic Güterzugslinie
des Projektes 1 a, welche das Baugelände ungefähr an
derselben Stelle durchschneidet, wie die Odenlvaldzugslinie
des Projektes 8, eine Tieflegung nichr vorgesehen ist. Da
nun auch für den Verkehr der Reisenden ein ticfliegendcr
Personenbahnhof keine wesentlichen Vorteile vor dem hoch-
liegenden bietet, so dürfte bei Projekt 8 eine Tieferlegung
vom Standpunkte der städtischen Jnteressen ohne lvesentliche
Bedeutung sein. Die Hauptgründe gegen die Linie 3, welche
oben bei Frage 2 dargelegt sind, werden durch deren Tieflegung
überhaupt nicht berührt.
Frage V. Welche Aenderungen ergeben sich für dic einzelnen
Straßen, welche durch die Bahnlinien deS tiefliegendcn
Projektes 1 a gekreuzt werdcn?
Zwischen dem Personenbahnhof und dem Tunncl dcr
Odenwaldbahn wird die künftige Bähnlinie durch sieben
teils bestehende, teils im Bebaungsplane projektierte Straßen
gekreuzt. Jede derselben soll eine Brücke über den Bahn-
einschnitt erhalten, deren Fahrbahn mindestens 6 Meter
über dem Bahnplanum liegen mutz. Das Längenprofil des
letzteren steigi im Entwurf von der Eppclheimer Landstratze
mit 1:1000 (auf kurze Strecke mit 1:400) gegen den
Tunneleingang an. Mit gleicher Steigung ist der Haupt-
entwässerungskanal des ganzen eingeschnittencn Bahngebiets
angenommen, dessen Sohle nach dem Plane dcr GeNeral-
direktion durchweg 3 Meter tiefer liegcn soll, als das
Bahnplanum.
Aus diesen Boraussetzungen ergiebt sich bloß für den
Stergerweg und die Rohrbacherstratze die Möglichkeit, ohne
Aenderung rhrer Höhenlage den Bahneinschnitt zu kreuzen;
ber den anderen fünf Stratzen wird es notwcndig, sie von
beiden Serten her mittelst Rampen über das Geländc zu
heben, um dre Brückenbahn auf die richtige Höhe Zu bringen.
Nun souen Zwar diese Straßen schon gemätz dem Bebaungs-
plan über das Gelände angeschüttet werden, aber zu obi-
gem Zwecke wäre eine weitere Erhöhung der Dammschüttung
notig, wodurch sowohl der Aufwand für den Straßenbau
als das Anbauen von Häusern verteucrt würde. Wir
halten es jedoch für möglich, das projektierte Längenprofil
des kunftigen Bahneinschnittcs etwas zu ä n d e r n, indem
es durch den Personenbahnhof wagrecht und ungefähr bon
der Diagonalstratze bis zur Chausseestratze in 1: 1000 Stei-
gung gelegt und die Bahn bis zum Tunnclportäl ctwas
mehr gesenkt wird. Als matzgebend kann dabei zwischen dem
Bahnplanum und der Kanalsohle ein Höhenunterschied von
1,6 Meter angenommen werden. Jnfolge davon würdc
sich die Anschüttung dcr gekreuzten Stratzcn nicht mehr so
betrachtlich herausstellen, wie nach dem uns bekannt ge-
gebencn Projekt. Zu^der geschilderten Aenderung wurde die
Zustimmung der Eisenbahnverwaltung im allgemeinen
mündlich bereits ausgcsprochen; die bezüglichen Höhen über
N. N. lassen sich wie folgt zusammenstellen:
Kreuziingsstelle
Straßeiiplamim
Gelände
nach Be-
nach
desgl.
abgeändert
der
baimiigs-
plan
Eisenbahn-
projekt
1. Ringstraße . .
111.7
111.2
113.5
112.9
nach Schwetzingen
X
bestehend
2. Diagonalstraße .
111.0
112.2
113.8
113.0
3. Alleestraße. . .
111.5
112.3
114.0
113.3
4. Römerstraße . .
111.0
112.6
114.2
113.3
5. Häusserstraße .
111.6
113.7
114.7
113.7
6. RohrbacherStraßc
113.6
114.8
115.0
114.8
7. Steigerweg . .
119.7
bestehend
119.7
119.7
119.7
Anstände gegcn die beschriebene Anschüttiuig der Stratzen
liegen nirgends vor, indem überall noch freier Raum zur
Verfügung steht, um ganz flachc Rampcn herzustellen.
Einige Schwierigkeit scheint bei dcr Zigarrenfäbrik in der
Römerstratze (uördlich von der Allecstratze) vorzuliegen;
allein da der Abstand vom .Hauseingang bis zur Bahn-
kveuzung 70 Meter beträgt, so wird bci 113,8 Meter—
412,6 Meter ist gleich 0,7 Meter Höhenunterschied doch nur
eine Stratzensteigung von 1 Prozent herauskommen.
Jn dem Ewwurfe der Gxotzh. Generaldirektion
ist ferner für die Stratze nach Schwetzingen eine Ueber-
führung auch über die Gütergeleise mit beiderseitig ange-
schütteten Rampen vorgesehen. Wir geben anheim, ob dieses
Objekt nicht zweckmätziger im Zuge der Diagonal-
stratze hergestellt würde, weil von hier aus das südwest-
liche Areal gleichförmiger beherrscht wird und weil dann
die Einfahrten in die Lagerplätze des GüterbahnhofeS besser
zugänglich werden.
Schlietzlich sei bemerkt, datz wenn der Bahneinschnitt mit
Futtermauern statt mit Böschungen eingefatzt wird, die be-
gleitenden Parallelstratzen näher an die Bahnachse rücken
und somit an Bauarcal gespart lvird.
Das Gesamtergebnis unserer Studien können wir dahin
zusammenfassen, datz wir vom städtischen Standpunkt aus
dem Projekt 1 a mit tiefliegendem Bahnhof dcn Vorzug vor
dem Projekt 3 einräumen."
Hiernach empfehlen uns die Sachvcrständigcn vom Stand-
punkt der städtischen Jnteressen das Projekt 1 a, welches auch
die Generaldirektion der Grotzherzoglichen Staatseisenbahne»
zur Ausführung bringen will.
Auch unsere Baukommission, die wir zunächst mit der Sache
befatzten, gelanLte nach eingehender Prüfung, bei der das Für
und Wider hinsichtlich beider Projekte zu gründlicher Erörterung
kam, zu der einstimmigen Ueberzeugung, datz nur das soge-
nannte innere Projekt, von der Grotzherzoglichen General-
direktwn mit 1 a bezeichnet, sich mit den Jnteressen der
Stadt vereinigen lasse. Die erheblichen Nachteile, welche dem-
selben in seiner ersten Form anhaften, seien durch die Tiefer-
legung, welche bei ihrem geringen Matz von nur vier Meter
keineswegs störend oder unschön wirke, sowie durch die süd-
wärts geführte Abzweigung der Güterbahn im Wesentlichen
beseitigt. Jn dem durch die neuen Bahnlinicn eingeschlossenen