DOI Seite / Zitierlink:
https://doi.org/10.11588/diglit.44169#0018
Die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes wurde zunehmend abhängig von den ge-
samtdeutschen politischen Bedingungen und verlief für den kleinen Staat Braunschweig
in den folgenden Jahrzehnten nicht mehr besonders vorteilhaft: Das Herzogtum hielt
sich 1848 in der deutschen Frage national offen und kehrte erst nach den Spannungen
zwischen Preußen und Österreich 1851 zum Deutschen Bund zurück. Anders als Han-
nover überstand Braunschweig durch geschicktes Verhalten auch die Krise von 1866,
da es den Krieg des Deutschen Bundes gegen Preußen ablehnte und sich diesem erst
nach dem Sieg über die Österreicher bei Königgrätz anschloß. Braunschweig, das dem
Norddeutschen Bund beitrat, hat dadurch sein staatliches Eigenleben noch 80 Jahre
bewahren können. Dafür fehlte ihm die günstige Einbettung in einen großen Wirtschafts-
raum, die Hannover dank der Förderung durch Preußen nunmehr erfuhr. Die neue Pro-
vinzialhauptstadt Hannover hat sich daher in den letzten 100 Jahren ganz anders als die
Landeshauptstadt Braunschweig entwickeln können, was sich besonders in dem für die
Industrie- und Wirtschaftsentwicklung wichtigen Verkehrssektor niederschlug: Die
Hauptverkehrsader von Ost nach West, die Eisenbahnlinie Berlin-Stendal-Oebisfelde-
Hannover, wurde jetzt nördlich an Braunschweig vorbeigebaut (1872). Diese für Braun-
schweig folgenschwere Entscheidung konnte auch der gleichzeitige Ausbau der Strecke
Braunschweig-Helmstedt-Magdeburg nicht kompensieren. Der Verkauf der Braun-
schweigischen Staatsbahn im Jahre 1870 an ein Bankenkonsortium brachte diese
schließlich 1882 in preußische Hand, was sich in der Folge nicht mehr günstig für
Braunschweig auswirkte. Erwähnt seien noch die Strecken Braunschweig-Hildesheim
(1889), Braunschweig-Gifhorn (1894) und Braunschweig-Oebisfelde (1902). Die
Bautätigkeit der Braunschweigischen Landeseisenbahn seit 1885 besaß nur noch re-
gionale Bedeutung; 1938 wurde sie der Reichsbahn angegliedert. Die Stadt Braun-
schweig war also vom überregionalen Durchgangsverkehr so gut wie ausgeschlossen,
wozu auch von Anfang an die ungünstige Lage des Bahnhofes im Süden der Stadt und
seine Konzeption als Kopfbahnhof beigetragen hatte. Der verheißungsvolle frühe Eisen-
bahnbau hatte also keine zukunftsweisende Fortsetzung gefunden.
Plan der Stadt Braunschweig, Chr. Wicker, 1865 (Stadtvermessungsamt Braunschweig)
16
samtdeutschen politischen Bedingungen und verlief für den kleinen Staat Braunschweig
in den folgenden Jahrzehnten nicht mehr besonders vorteilhaft: Das Herzogtum hielt
sich 1848 in der deutschen Frage national offen und kehrte erst nach den Spannungen
zwischen Preußen und Österreich 1851 zum Deutschen Bund zurück. Anders als Han-
nover überstand Braunschweig durch geschicktes Verhalten auch die Krise von 1866,
da es den Krieg des Deutschen Bundes gegen Preußen ablehnte und sich diesem erst
nach dem Sieg über die Österreicher bei Königgrätz anschloß. Braunschweig, das dem
Norddeutschen Bund beitrat, hat dadurch sein staatliches Eigenleben noch 80 Jahre
bewahren können. Dafür fehlte ihm die günstige Einbettung in einen großen Wirtschafts-
raum, die Hannover dank der Förderung durch Preußen nunmehr erfuhr. Die neue Pro-
vinzialhauptstadt Hannover hat sich daher in den letzten 100 Jahren ganz anders als die
Landeshauptstadt Braunschweig entwickeln können, was sich besonders in dem für die
Industrie- und Wirtschaftsentwicklung wichtigen Verkehrssektor niederschlug: Die
Hauptverkehrsader von Ost nach West, die Eisenbahnlinie Berlin-Stendal-Oebisfelde-
Hannover, wurde jetzt nördlich an Braunschweig vorbeigebaut (1872). Diese für Braun-
schweig folgenschwere Entscheidung konnte auch der gleichzeitige Ausbau der Strecke
Braunschweig-Helmstedt-Magdeburg nicht kompensieren. Der Verkauf der Braun-
schweigischen Staatsbahn im Jahre 1870 an ein Bankenkonsortium brachte diese
schließlich 1882 in preußische Hand, was sich in der Folge nicht mehr günstig für
Braunschweig auswirkte. Erwähnt seien noch die Strecken Braunschweig-Hildesheim
(1889), Braunschweig-Gifhorn (1894) und Braunschweig-Oebisfelde (1902). Die
Bautätigkeit der Braunschweigischen Landeseisenbahn seit 1885 besaß nur noch re-
gionale Bedeutung; 1938 wurde sie der Reichsbahn angegliedert. Die Stadt Braun-
schweig war also vom überregionalen Durchgangsverkehr so gut wie ausgeschlossen,
wozu auch von Anfang an die ungünstige Lage des Bahnhofes im Süden der Stadt und
seine Konzeption als Kopfbahnhof beigetragen hatte. Der verheißungsvolle frühe Eisen-
bahnbau hatte also keine zukunftsweisende Fortsetzung gefunden.
Plan der Stadt Braunschweig, Chr. Wicker, 1865 (Stadtvermessungsamt Braunschweig)
16