DOI Artikel:
Stüting, Artur: Was kosten Erdarbeiten?
DOI Artikel:Ferber, M. E.: Strassen- und Wegebau, [1]
DOI Seite / Zitierlink:https://doi.org/10.11588/diglit.22266#0120
DIE GARTENKUNST
113
Transport-
Ent-
fernung
in m
Transportkoi
bei einem 1
2,50 Mk.
4
>ten pro 1 cbm
'agelohn von
3,00 Mk.
4
Für
Abnutzung
der Geräte
pro 1 cbm
4
Gesamt-
kosten
pro 1 cbm
4
25
17
19
2
19 -21
BO
20
24
2
- 22—26
76
23
27
8
26—30
100
25
30
8
28—33
126
28
33
. 3
31—36
150
30
36
4
34 — 40
176
33
39
4
37—43
200
36
34
4
39—47
250
40
48
5
45-58
300
45
64
6
50—59
350
50
60
6
56—66
400
65
66
6
61—72
460
60
72
7
67-79
500
65
78
7
72-86
550
70
84
8
78—92
600
75
90
9
84—99
Die Preise für den Pferdekippkarren-Transport zeigt
folgende Tabelle:
Transport-
Ent-
Transportkosten pro 1 cbm
bei einem Tagelohn von
Für
Abnutzung
Gesamt-
kosten
fernung
in m
2,60 Mk.
3,00 Mk.
der Geräte
pro 1 cbm
pro 1 cbm
4
4
4
4
300
27
32
16
42—47
400
31
37
16
46 - 62
600
36
42
15
50—57
600
39
47
15»
54-62
700
43
64
16
58—69
800
46
59
15
61—74
900
60
63
16
65—78
1000
63
67
15
68 -82
1100
56
72
15
71—87
1200
60
79
16
75—94
1300
66
87
16
81—103
1400
70
96
17
87—113
1600
76
102
18
98—120
1600
80
108
19
99—127
1700
85
114
20
106—134
1800
90
120
22
112—142
1900
95
126
24
119-149
2000
100
130
26
126-166
Ein wesentliches
Moment ist
die Frage,
ob Steigung
beim Transport zu überwinden ist. Es hat sich heraus-
gestellt, dafs beim Schiebkarrentransport etwa 2,75 Pfg.
pro 1 m Steigung aufgeschlagen werden müssen, einerlei
auf welche Strecke sich diese Steigung verteilt. Bei der Be-
förderung durch Handkippkarren beträgt der Aufschlag 1.5
bis 1,75 Pfg., bei Pferdebetrieb 1,0—1,25 Pfg. und endlich
bei Verwendung der Dampfkraft 0,3—0,5 Pfg. pro 1 m
Steigung. Die Anwendung der letzteren kommt im land-
schaftsgärtnerischen Betriebe fast nie oder nur äufserst
selten vor und empfiehlt sich nur, wenn die zu befördernde
Erdmenge mindestens 50 000 cbm und die Transportent-
fernung nicht unter 400 m beträgt.
Strassen- und Wegebau.
Von M. E. Ferber Hamburg.
In den meisten garten technischen Werken hat der
Strafsen- und Wegebau eine nur geringe Berücksichtigung
gefunden, und doch ist er für den Gartentechniker von
höchster Wichtigkeit. Der Verfasser hat es sich deshalb
zur Aufgabe gemacht, den Strafsen- und Wegebau in
Werken des Ingenieurwesens *) besonders zu studieren
und das für den Gartentechniker Wissenswerte zu sam-
meln und zu ordnen.
Seit der Existenz des Menschen dürfte der Wunsch,
sich von einem Ort nach dem anderen zu bewegen, sei es
aus Neugierde, sei es um seinen Wohnort zu verändern
oder um Handel zu treiben, bestanden haben. Der ge-
wachsene Hoden, wie er sich in der freien Natur vorfindet,
genügte zunächst den Anforderungen; Wälder mufsten
jedoch bald durchhauen. Sümpfe und Moore durch Trocken-
legung passierbar gemacht werden. In den ältesten Zeiten
waren sehr schmale Pufspf&de ausreichend, sobald aber
der Mensch sich des Tieres zum Transport bediente, ent-
standen breitere Reitwege, und als schliefslich die Be-
nutzung des Fuhrwerks allgemeiner wurde, mufsten Fahr-
wege geschaffen werden.
In unkultivierten, wenig bevölkerten Steppengegenden
Rufslands und in landwirtschaftlichen Distrikten, wo brauch-
bare Strafsenbauuiaterialien gänzlich fehlen, wie in Ungarn,
existieren noch heutzutage Strafsen und Wege ohne jede
künstliche Befestigung in ihrer natürlichen Beschaffenheit.
Da die Leichtigkeit der Fortbewegung abhängt von
der Güte der Wege und gutes Fuhrwerk zu seiner
Erhaltung guter Wege bedarf, so wurde auf den Bau der-
selben im Laufe der Zeit Wert gelegt. Die Assyrier, Per-
ser und Chinesen haben sich in den frühesten Zeiten mit
dem Bau von Kunststrafsen beschäftigt. Die ersten
Pflasterungen sind ein Werk der alten Griechen, die Etrus-
ker brachten unter die Steine bereits eine Kiesdecke. Weit
übertroffen wurden aber alle Bauten durch die dauer-
haften, breiten und endlos langen Landstrafsen der Römer,
welche alle unterjochten Länder mit einem Netze von vor-
züglichen Strafsen und Wegen überspannten. Die Strafsen
der Römer waren oft bis zu einer Stärke von 1,2 Meter
befestigt: zu unterst Mörtel, dann in Lehm versetztes
Mauerwerk und schliefslich Steinschlag, der durch Mörtel
verbunden war. Die gröfste und solideste Römerstrafse,
*) Osthoff, Stralsen- und Wegebau, Leipzig 1882;
Richard Krüger, Handbuch des gesamten Strafsenbaues,
Jena 1881;
Leopold Dengler, Wege-, Brücken- und Wal'serbau-
kunde, Stuttgart 1868;
Ferdinand Loewe, Strafsenbaukunde, Wiesbaden 1895;
A. v. Kaven, Vorträge über Ingenieur-Wissenschaften,
Hannover 1870;
dienten als Hauptquellen.
113
Transport-
Ent-
fernung
in m
Transportkoi
bei einem 1
2,50 Mk.
4
>ten pro 1 cbm
'agelohn von
3,00 Mk.
4
Für
Abnutzung
der Geräte
pro 1 cbm
4
Gesamt-
kosten
pro 1 cbm
4
25
17
19
2
19 -21
BO
20
24
2
- 22—26
76
23
27
8
26—30
100
25
30
8
28—33
126
28
33
. 3
31—36
150
30
36
4
34 — 40
176
33
39
4
37—43
200
36
34
4
39—47
250
40
48
5
45-58
300
45
64
6
50—59
350
50
60
6
56—66
400
65
66
6
61—72
460
60
72
7
67-79
500
65
78
7
72-86
550
70
84
8
78—92
600
75
90
9
84—99
Die Preise für den Pferdekippkarren-Transport zeigt
folgende Tabelle:
Transport-
Ent-
Transportkosten pro 1 cbm
bei einem Tagelohn von
Für
Abnutzung
Gesamt-
kosten
fernung
in m
2,60 Mk.
3,00 Mk.
der Geräte
pro 1 cbm
pro 1 cbm
4
4
4
4
300
27
32
16
42—47
400
31
37
16
46 - 62
600
36
42
15
50—57
600
39
47
15»
54-62
700
43
64
16
58—69
800
46
59
15
61—74
900
60
63
16
65—78
1000
63
67
15
68 -82
1100
56
72
15
71—87
1200
60
79
16
75—94
1300
66
87
16
81—103
1400
70
96
17
87—113
1600
76
102
18
98—120
1600
80
108
19
99—127
1700
85
114
20
106—134
1800
90
120
22
112—142
1900
95
126
24
119-149
2000
100
130
26
126-166
Ein wesentliches
Moment ist
die Frage,
ob Steigung
beim Transport zu überwinden ist. Es hat sich heraus-
gestellt, dafs beim Schiebkarrentransport etwa 2,75 Pfg.
pro 1 m Steigung aufgeschlagen werden müssen, einerlei
auf welche Strecke sich diese Steigung verteilt. Bei der Be-
förderung durch Handkippkarren beträgt der Aufschlag 1.5
bis 1,75 Pfg., bei Pferdebetrieb 1,0—1,25 Pfg. und endlich
bei Verwendung der Dampfkraft 0,3—0,5 Pfg. pro 1 m
Steigung. Die Anwendung der letzteren kommt im land-
schaftsgärtnerischen Betriebe fast nie oder nur äufserst
selten vor und empfiehlt sich nur, wenn die zu befördernde
Erdmenge mindestens 50 000 cbm und die Transportent-
fernung nicht unter 400 m beträgt.
Strassen- und Wegebau.
Von M. E. Ferber Hamburg.
In den meisten garten technischen Werken hat der
Strafsen- und Wegebau eine nur geringe Berücksichtigung
gefunden, und doch ist er für den Gartentechniker von
höchster Wichtigkeit. Der Verfasser hat es sich deshalb
zur Aufgabe gemacht, den Strafsen- und Wegebau in
Werken des Ingenieurwesens *) besonders zu studieren
und das für den Gartentechniker Wissenswerte zu sam-
meln und zu ordnen.
Seit der Existenz des Menschen dürfte der Wunsch,
sich von einem Ort nach dem anderen zu bewegen, sei es
aus Neugierde, sei es um seinen Wohnort zu verändern
oder um Handel zu treiben, bestanden haben. Der ge-
wachsene Hoden, wie er sich in der freien Natur vorfindet,
genügte zunächst den Anforderungen; Wälder mufsten
jedoch bald durchhauen. Sümpfe und Moore durch Trocken-
legung passierbar gemacht werden. In den ältesten Zeiten
waren sehr schmale Pufspf&de ausreichend, sobald aber
der Mensch sich des Tieres zum Transport bediente, ent-
standen breitere Reitwege, und als schliefslich die Be-
nutzung des Fuhrwerks allgemeiner wurde, mufsten Fahr-
wege geschaffen werden.
In unkultivierten, wenig bevölkerten Steppengegenden
Rufslands und in landwirtschaftlichen Distrikten, wo brauch-
bare Strafsenbauuiaterialien gänzlich fehlen, wie in Ungarn,
existieren noch heutzutage Strafsen und Wege ohne jede
künstliche Befestigung in ihrer natürlichen Beschaffenheit.
Da die Leichtigkeit der Fortbewegung abhängt von
der Güte der Wege und gutes Fuhrwerk zu seiner
Erhaltung guter Wege bedarf, so wurde auf den Bau der-
selben im Laufe der Zeit Wert gelegt. Die Assyrier, Per-
ser und Chinesen haben sich in den frühesten Zeiten mit
dem Bau von Kunststrafsen beschäftigt. Die ersten
Pflasterungen sind ein Werk der alten Griechen, die Etrus-
ker brachten unter die Steine bereits eine Kiesdecke. Weit
übertroffen wurden aber alle Bauten durch die dauer-
haften, breiten und endlos langen Landstrafsen der Römer,
welche alle unterjochten Länder mit einem Netze von vor-
züglichen Strafsen und Wegen überspannten. Die Strafsen
der Römer waren oft bis zu einer Stärke von 1,2 Meter
befestigt: zu unterst Mörtel, dann in Lehm versetztes
Mauerwerk und schliefslich Steinschlag, der durch Mörtel
verbunden war. Die gröfste und solideste Römerstrafse,
*) Osthoff, Stralsen- und Wegebau, Leipzig 1882;
Richard Krüger, Handbuch des gesamten Strafsenbaues,
Jena 1881;
Leopold Dengler, Wege-, Brücken- und Wal'serbau-
kunde, Stuttgart 1868;
Ferdinand Loewe, Strafsenbaukunde, Wiesbaden 1895;
A. v. Kaven, Vorträge über Ingenieur-Wissenschaften,
Hannover 1870;
dienten als Hauptquellen.