zigarrenförmige Metallhaut mit runden Fenstern auf ein gewöhnliches hoch-
räderiges Fahrgestell aufschraubte. Nach dem Krieg hat sich dann Rumpier für
die aerodynamische Formgebung eingesetzt. Nach den Rumplerpatenten schuf
Benz 1924 einen stromlinienförmigen Rennwagen, der sich einige Preise holte,
aber formal noch zu verspielt und unsicher war. Dann tauchten Stromlinien-
wagen vereinzelt in Frankreich auf, völlig verfehlte Fahrzeuge, die nur als Kurio-
sitäten gelten und vergessen werden konnten. Die ernsthaften Konstrukteure
beschäftigten sich mit andern Problemen, arbeiteten fieberhaft an maschinel-
len Verbesserungen. Innerhalb weniger Jahre wurden die Autos mit Vierrad-
bremsen ausgerüstet, wurden die Motore elastischer und ruhiger laufend,
baute man geräuschlose, synchronisierte Getriebe, fand den Spar- und Schnell-
gang, den Wagenfreilauf, Schwingachsen und unabhängige Lenkung, die auto-
matische Schmierung, nicht splitterndes Glas, die selbsttätige Ein- und Aus-
schaltung des Kühlers bei wechselnder Temperatur und die vielerlei Zubehöre,
die gleichermaßen die Bequemlichkeit wie die Sicherheit der Fahrer erhöhten:
abblendbare Zweifaden-Lampen, automatische Scheibenwischer, Stopplicht,
Stoßstangen usw.

Im Zeichen der aufgezählten Neuerungen standen die großen internationalen
Ausstellungen und Salons der vergangenen Jahre, ließen aber um so weniger
Ansätze zum „neuen Auto" sehen. Theoretisch freilich war man in der Zwi-
schenzeit nicht müßig gewesen; die fischförmige Rumplerkarosserie, die hin-
ten in einer senkrechten Schneide endigte und deren Unterseite parallel zur
Fahrbahn verlief, wurde durch Versuche im Luftschiffbau Zeppelin und Studien
des Luftschiffingenieurs Jaray grundlegend verbessert. Man fand, daß die
halbierte Stromlinienform den geringsten Luftwiderstand bietet. Für den
Schwanz erwies sich die wagrechte Schneide an Stelle der senkrechten als
richtig. Als erster verwirklichte diese Gedanken praktisch Sir Burney, der Er-
bauer der englischen Luftschiffe R 100 und R 101, in einem Wagen, der die
halbe Stromlinienform mit einem nahezu rechteckigen Querschnitt verbindet.
Ueber die Fahreigenschaften des noch zu komplizierten Wagens ist wenig
Exaktes bekannt, doch wird ihm nachgerühmt, daß er auffallend ruhig fahre,
kaum Staubwirbel nach sich ziehe, etwa um 50 Prozent (?) weniger Benzin ver-
brauche als gleichstarke gewöhnliche Kraftfahrzeuge und schließlich dank sei-
ner vorzüglichen Federung im Reifenverbrauch ungemein sparsam sei. Wie dem
auch sein mag, der Wagen ist ein neuer Vorstoß und sein Erscheinen unterstützt
den Kampf der— wie freilich der breiten Oeffentlichkeit noch nicht recht zum
Bewußtsein kommt — auf breiter Front entbrannt ist. In diesem Kampf spielt die
Frage: Vorderrad- oder Hinterradantrieb keine nennenswerte Rolle, denn bis-
her hat der Vorderradantrieb keine entscheidende Ueberlegenheit nachgewie-
sen. Das Bestreben geht vielmehr dahin, dem kaufenden, von der Mode ver-
dorbenen Publikum ganz allmählich die Zweckform aufzudrängen. Die nach
vorne geneigten Kühler, die vorn und seitlich tief herabgezogenen Kotflügel,
der rückwärts schräg abfallende Raum für Notsitze oder Koffer nähern die
Standardkarosserie von heute dem Wagen von morgen. Ein schönes Beispiel ist
der jüngste Horch 12 Zylinder 120 PS (Abb. 6), der auch technisch bemerkens-
wert ist. Bei einem Preis von 19000 Mark weist dieser Wagen allen und jeden
Luxus auf, vom synchronisierten Aphongetriebe und vom Freilauf bis zum
selbsttätig beleuchteten Kartentisch und zur Windschutzscheibenheizung.

Horch 120 PS-Kabriolett,

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