DOI article:
Graeff, Werner: Zur Form der Automobile
DOI Page / Citation link:https://doi.org/10.11588/diglit.13708#0433
Selbstverständlich in Deutschland erst recht nicht. Aber
es scheint, als hätten die meisten deutschen Firmen die
Zeichen der vorigen Krise schlecht gedeutet. Viele
Marken hatten bis dahin, sehr mit Recht, ihre Chance
darin gesehen, daß sie kleine, in der Steuer billige
Wagen herstellten. Nun, da sie nicht mehr viel absetzen
konnten, suchten die meisten von ihnen seltsamerweise
ihre Rettung in der Konstruktion stärkerer Typen. Der
kleinste und in vieler Beziehung originellste deutsche
Wagen, der 2-PS-Einzylinder-Hanomag, wurde trotz
seiner ganz ungewöhnlichen Popularität und trotz unbe-
streitbarer Vorzüge aufgegeben und durch einen 3-PS-,
später sogar 4-PS-Hanomag ersetzt, der natürlich sehr
viel teurer ist. Firmen, die bis dahin 6-PS-Wagen bauten,
gingen zu 10 und 12 PS über. Aus 8- und 10-PS-Wagen
wurden 12, 14, 16 PS.
Es ist bezeichnend, daß bei diesen Versuchen die-
jenigen Sieger blieben, die die Form am sorgfältigsten
durchgebildet hatten. Die übrigen sind neuerdings
wieder zu ihren kleineren Typen zurückgekehrt, und
andere, zum Beispiel DKW, Stoewer und Brennabor, ver-
suchen es jetzt mit 3, 4 oder 5 PS. Inzwischen baut Mer-
cedes unter anderem einen 8-Zylinder-Wagen mit
200-Brems-PS-Motor für etwa M 40 000— und Maybach
gar einen ebenso starken und ebenso teuren 12-Zylinder-
Wagen, und selbst Horch bringt eine 12-Zylinder-Type
heraus.
Aus Angst vor der Absatzkatastrophe wird einfach
nichts unversucht gelassen — auch das nicht, was von
vornherein als aussichtslos erkannt werden müßte.
Auch die Amerikaner sind aus der verzweifelten Be-
mühung, Absatz zu finden, auf schiefe Wege gekommen,
und man würde den größten Fehler begehen, wenn man
sie nach wie vor nachahmte. Sie sind in vielem von den
klaren, einfachen Formen, in denen sie solch meisterhafte
Sicherheit hatten, abgewichen und haben dafür allerlei
dekorative Momente eingeführt — von denen sie ganz
und gar nichts verstehen. Man nehme Buick! Der an-
ständige Kühler aus der Zeit vor vier, fünf Jahren ist vor
zwei Jahren durch ein klobiges Ungetüm mit unsinnigen
Zierlinien ersetzt worden.
überladenheit und Unförmigkeit des Kühlers ist über-
haupt zum Kennzeichen der neueren Wagentypen ge-
worden, seit die Mode eingerissen ist, die Kühlerverklei-
dung im unteren Teil kühlrippenmäßig zu prägen und
zu lackieren, so daß der Eindruck entsteht, als ginge der
echte Kühlerblock bis tief unter das Loch der Andreh-
klaue, die selbstverständlich stets unterhalb des Kühler-
blocks, ja sogar tiefer als der untere Wasserkasten sitzen
wird.
Nun ist ja die Neigung, leichte Konstruktionen so zu
drapieren, daß der Eindruck klotziger Gewalt entsteht,
allgemein verbreitet (wie die Scheinburgen und -panzer-
türme schlechter Architekten zur Genüge beweisen). Und
es ist bemerkenswert, daß die wirklich starken Wagen
(beispielsweise Cadillac) noch die relativ einfachsten
Kühlerformen bewahrt haben.
Chrysler hat bei seinem „De-Soto"-Typ das Tiefziehen
der Kühlerverkleidung zwar ebenfalls mitgemacht, suchte
aber wenigstens die Klobigkeit dadurch aufzuheben,
daß er in der Seitenansicht nur einen ganz schmalen
Streifen vom Kühler sehen ließ — eine Form, die DKW
DKW
später aufgriff —; aber das ist nun leider wieder tech-
nisch insofern widersinnig (und übrigens auch praktisch
nachteilig), als die Motorhaube den Kühler unnütz weit
überdeckt.
Inzwischen ist Chrysler mit seinen neuesten Kühler-
typen ganz und gar vom Zweckmäßigen abgewichen:
er baut statt des einzig richtigen Flachkühlers einen reich
verzierten Nasen-Spitzkühler, der obendrein Vorderrad-
antrieb vortäuschen soll! (Das Aussehen ist bewußt dem
Auburn-Cord-Vorderradantriebswagen angepaßt, weil
dieser in letzter Zeit geschäftlich Erfolg hatte.)
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es scheint, als hätten die meisten deutschen Firmen die
Zeichen der vorigen Krise schlecht gedeutet. Viele
Marken hatten bis dahin, sehr mit Recht, ihre Chance
darin gesehen, daß sie kleine, in der Steuer billige
Wagen herstellten. Nun, da sie nicht mehr viel absetzen
konnten, suchten die meisten von ihnen seltsamerweise
ihre Rettung in der Konstruktion stärkerer Typen. Der
kleinste und in vieler Beziehung originellste deutsche
Wagen, der 2-PS-Einzylinder-Hanomag, wurde trotz
seiner ganz ungewöhnlichen Popularität und trotz unbe-
streitbarer Vorzüge aufgegeben und durch einen 3-PS-,
später sogar 4-PS-Hanomag ersetzt, der natürlich sehr
viel teurer ist. Firmen, die bis dahin 6-PS-Wagen bauten,
gingen zu 10 und 12 PS über. Aus 8- und 10-PS-Wagen
wurden 12, 14, 16 PS.
Es ist bezeichnend, daß bei diesen Versuchen die-
jenigen Sieger blieben, die die Form am sorgfältigsten
durchgebildet hatten. Die übrigen sind neuerdings
wieder zu ihren kleineren Typen zurückgekehrt, und
andere, zum Beispiel DKW, Stoewer und Brennabor, ver-
suchen es jetzt mit 3, 4 oder 5 PS. Inzwischen baut Mer-
cedes unter anderem einen 8-Zylinder-Wagen mit
200-Brems-PS-Motor für etwa M 40 000— und Maybach
gar einen ebenso starken und ebenso teuren 12-Zylinder-
Wagen, und selbst Horch bringt eine 12-Zylinder-Type
heraus.
Aus Angst vor der Absatzkatastrophe wird einfach
nichts unversucht gelassen — auch das nicht, was von
vornherein als aussichtslos erkannt werden müßte.
Auch die Amerikaner sind aus der verzweifelten Be-
mühung, Absatz zu finden, auf schiefe Wege gekommen,
und man würde den größten Fehler begehen, wenn man
sie nach wie vor nachahmte. Sie sind in vielem von den
klaren, einfachen Formen, in denen sie solch meisterhafte
Sicherheit hatten, abgewichen und haben dafür allerlei
dekorative Momente eingeführt — von denen sie ganz
und gar nichts verstehen. Man nehme Buick! Der an-
ständige Kühler aus der Zeit vor vier, fünf Jahren ist vor
zwei Jahren durch ein klobiges Ungetüm mit unsinnigen
Zierlinien ersetzt worden.
überladenheit und Unförmigkeit des Kühlers ist über-
haupt zum Kennzeichen der neueren Wagentypen ge-
worden, seit die Mode eingerissen ist, die Kühlerverklei-
dung im unteren Teil kühlrippenmäßig zu prägen und
zu lackieren, so daß der Eindruck entsteht, als ginge der
echte Kühlerblock bis tief unter das Loch der Andreh-
klaue, die selbstverständlich stets unterhalb des Kühler-
blocks, ja sogar tiefer als der untere Wasserkasten sitzen
wird.
Nun ist ja die Neigung, leichte Konstruktionen so zu
drapieren, daß der Eindruck klotziger Gewalt entsteht,
allgemein verbreitet (wie die Scheinburgen und -panzer-
türme schlechter Architekten zur Genüge beweisen). Und
es ist bemerkenswert, daß die wirklich starken Wagen
(beispielsweise Cadillac) noch die relativ einfachsten
Kühlerformen bewahrt haben.
Chrysler hat bei seinem „De-Soto"-Typ das Tiefziehen
der Kühlerverkleidung zwar ebenfalls mitgemacht, suchte
aber wenigstens die Klobigkeit dadurch aufzuheben,
daß er in der Seitenansicht nur einen ganz schmalen
Streifen vom Kühler sehen ließ — eine Form, die DKW
DKW
später aufgriff —; aber das ist nun leider wieder tech-
nisch insofern widersinnig (und übrigens auch praktisch
nachteilig), als die Motorhaube den Kühler unnütz weit
überdeckt.
Inzwischen ist Chrysler mit seinen neuesten Kühler-
typen ganz und gar vom Zweckmäßigen abgewichen:
er baut statt des einzig richtigen Flachkühlers einen reich
verzierten Nasen-Spitzkühler, der obendrein Vorderrad-
antrieb vortäuschen soll! (Das Aussehen ist bewußt dem
Auburn-Cord-Vorderradantriebswagen angepaßt, weil
dieser in letzter Zeit geschäftlich Erfolg hatte.)
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